Un techo que se hunde donde estaba una cabeza. Una ventana que deja salir un cuerpo. Una puerta que se abre en una volcadura. Nada de eso causó el choque. Cada cosa decidió quién salió caminando. La ley tiene una palabra para esa pregunta, y no es sobre el conductor.
Resistencia al choque. Los carros chocan, y todo el que diseña uno lo sabe, así que la ley le pide a un carro algo más que andar: tiene que proteger a la gente de adentro cuando llega el choque. En inglés se le dice crashworthiness. El reclamo no es que el vehículo causó el choque. Es que el vehículo hizo la lesión peor de lo que tenía que ser. En un caso de 1979, sobre un sedán que se volcó una vez y cuyo techo se hundió en la esquina del conductor, que llevaba el cinturón y quedó paralizado, la Corte Suprema de Texas lo llamó un caso de resistencia al choque y citó con aprobación la regla de que quien sale herido por un defecto mecánico de un vehículo debe estar protegido aunque el defecto no haya sido la causa del choque (Turner v. General Motors, en inglés). En los términos de The Third Collision (en inglés), el primer choque es el del carro contra el mundo. La resistencia al choque trata del segundo: el cuerpo contra el carro, y si el carro cumplió.
Las normas. A diferencia del costado de un tráiler, que ninguna regla federal cubre (Guard y Voluntary, en inglés), un vehículo de pasajeros sí tiene normas federales para estas fallas. El techo: la prueba de hoy presiona una placa de acero sobre un lado del techo y luego sobre el otro, y un vehículo con clasificación de peso bruto de 6,000 libras o menos tiene que aguantar hasta tres veces su propio peso vacío sin que la placa baje más de unas cinco pulgadas; los más pesados, hasta 10,000 libras, una vez y media (49 CFR 571.216a, en inglés). Las ventanas: todo vehículo cubierto fabricado desde el 1 de septiembre de 2017 tiene que impedir que una cabeza de prueba pase más de unas cuatro pulgadas del plano de la ventana lateral, con pruebas a los 1.5 segundos y otra vez a los 6 segundos de activarse la protección, mucho después de que terminaría un choque de frente, porque una volcadura no termina tan rápido (49 CFR 571.226, en inglés). El gobierno calculó que esa regla salvaría 373 vidas y evitaría 476 lesiones graves al año. Las puertas: la norma de chapas y bisagras existe para reducir la probabilidad de que los ocupantes salgan despedidos del vehículo por un impacto (49 CFR 571.206, en inglés).
Lo que hace una norma en la corte. Cumplir con una norma federal no cierra la pregunta, pero en Texas cambia quién empieza adelante. Cuando el diseño cumplió con normas federales obligatorias que aplicaban al producto cuando se fabricó y que regulaban el riesgo que supuestamente causó el daño, el fabricante tiene a su favor una presunción, que se puede rebatir, de que no es responsable (Código de Práctica Civil y Recursos, sección 82.008, en inglés). De ahí salen dos peleas. La primera es qué riesgo regulaba de verdad la norma: una prueba de resistencia del techo no dice nada de la chapa de una puerta, y una regla de ventanas no dice nada del techo. La segunda es la que la misma ley permite: probar que la norma federal no bastaba para proteger al público de riesgos irrazonables, o que el fabricante ocultó o tergiversó información importante para que el gobierno juzgara si la norma era adecuada. Donde ninguna norma obligatoria regulaba el riesgo, no hay presunción, que es la otra mitad del argumento de Voluntary (en inglés).
Lo que hay que probar. En un caso de diseño, la carga es de quien reclama: un diseño alternativo más seguro, uno que habría evitado o reducido de manera importante el riesgo de la lesión sin afectar mucho la utilidad del producto, y que era económica y técnicamente posible cuando el carro salió de las manos del fabricante; y que el defecto fue una causa productora de la lesión (sección 82.005, en inglés). En un caso de resistencia al choque, la lesión se mide contra el diseño, no contra el choque. La pregunta es qué habría cambiado para la persona de adentro un techo más fuerte, una cortina de bolsa de aire que se quedara arriba, o una chapa que aguantara.
Los dos casos a la vez. La resistencia al choque no reemplaza el caso contra el conductor que causó el choque. Va al lado. Texas le manda al jurado todas las causas que contribuyeron para que las reparta, sea por un acto u omisión negligente, por un producto defectuoso o irrazonablemente peligroso, o por otra conducta que viole una norma legal (sección 33.003, en inglés), que es la aritmética de Comparative Fault (en inglés). El conductor que sacó a otro carro del camino responde por el choque. El fabricante cuyo techo se dobló puede responder por lo que hizo el techo.
El carro es la prueba. Todo en un caso de resistencia al choque está en el metal: cuánto bajó el techo, si la cinta del cinturón muestra que aguantó o que se soltó, si la hebilla quedó abrochada, si la cortina se infló y se quedó arriba, si la chapa de la puerta se abrió, y lo que grabó la caja negra del vehículo. A un carro que la aseguradora declara pérdida total casi siempre lo venden como salvamento, y un carro aplastado ya no se puede medir. Lo primero es una carta que mantenga el vehículo entero, porque si se pierde el carro se puede perder el caso. Antes de llamar, en accidentes de auto, contesta la pregunta como la hace una familia.
La resistencia al choque hace la pregunta que el reporte del choque nunca hace. No quién causó el choque, sino si el carro hizo su trabajo una vez que empezó.
La ley (en inglés): Turner v. General Motors Corp., 584 S.W.2d 844 (Tex. 1979) (que cita Huff v. White Motor Corp., 565 F.2d 104 (7th Cir. 1977)); Código de Práctica Civil y Recursos de Texas, sec. 82.001, sec. 82.005, sec. 82.008 y sec. 33.003. Las normas (en inglés): 49 CFR 571.216a (resistencia del techo), 49 CFR 571.226 (mitigación de la expulsión), 49 CFR 571.206 (chapas y retención de puertas); NHTSA, regla final de mitigación de la expulsión, 76 Fed. Reg. 3212 (19 de enero de 2011). Información general, no asesoría legal.
