Un tractocamión normalmente lleva el combustible por fuera: en tanques colgados del bastidor, debajo de la cabina, donde empieza el carril de al lado. La prueba federal de choque que pregunta si un sistema de combustible aguanta una colisión está escrita para carros y camionetas. El tractocamión pesado responde a otra regla, escrita para la empresa que lo opera, y esa regla mide el tanque por sí solo. Qué pide, qué deja sin pedir y qué hace el diésel una vez que se sale son las preguntas de esta página.
Dónde va el combustible. En la carretera se les conoce por su nombre en inglés, saddle tanks. La regla federal los llama tanques de montaje lateral, y define la cosa por el lugar donde va: en un tractocamión, un tanque lateral es el que sale por fuera del bastidor del vehículo y por fuera del contorno de la cabina visto desde arriba (49 CFR 393.67, en inglés). La regla hermana trata de la ubicación, la sujeción y las líneas de combustible. Dice que ninguna parte del sistema puede salirse de la parte más ancha del vehículo; que ninguna parte de un tanque puede ir adelante del eje delantero de la unidad motriz; que cada tanque debe ir bien sujeto al vehículo, con trabajo bien hecho; y que las líneas de cruce, de retorno y de succión del diésel que bajan más allá del fondo del tanque o de su colector deben ir protegidas contra el daño por impacto (49 CFR 393.65, en inglés). Fíjese qué es lo que queda protegido. Las líneas, y en la regla del tanque también los drenes: dice que los drenes y las demás conexiones del fondo deben ir protegidos contra el daño por impacto. Ninguna de las dos secciones, tal como están publicadas, pide una protección alrededor del tanque mismo. Y las dos son reglas para la empresa que opera el camión: la regla dice que ningún transportista puede operar un vehículo comercial, ni hacer o permitir que se opere, a menos que esté equipado conforme a los requisitos y las especificaciones de esa parte del reglamento (49 CFR 393.1, en inglés).
La prueba que recibe un carro y no un tractocamión. La norma federal del sistema de combustible para vehículos de motor declara sus propósitos en sus primeras líneas, y el primero es reducir las muertes y las lesiones por los incendios que resultan del derrame de combustible durante y después de los choques. Trabaja con el vehículo entero: después de sus pruebas de choque, el vehículo se voltea y se mide lo que se le sale, la parte del procedimiento que explica El techo y el tanque. Pero lea la línea que dice a quién cubre. La norma dice que se aplica a los carros de pasajeros, y a los vehículos de pasajeros de usos múltiples, los camiones y los autobuses con una clasificación de peso bruto vehicular de 4,536 kilogramos o menos que usan un combustible con punto de ebullición por encima de 0 grados Celsius, y a los autobuses escolares que pasan de ese peso (49 CFR 571.301, en inglés). Esos 4,536 kilogramos son 10,000 libras. El tope federal para el peso bruto de un tráiler cargado en las autopistas interestatales es de 80,000 libras (23 CFR 658.17, en inglés), ocho veces esa línea. Un tractocamión con una clasificación de más de 10,000 libras queda fuera de la norma. Las reglas de los camiones dicen lo mismo desde el otro lado: dicen que los vehículos de motor que cumplen los requisitos de integridad del sistema de combustible de la norma 571.301 quedan exentos de estas reglas en lo que toca a su sistema de combustible (393.67, en inglés). Son dos juegos de reglas. Uno choca el vehículo. El otro, escrito para el transportista, no.
Las pruebas del tanque. Lo que la regla de los camiones mide es el tanque, fuera del camión. Sus palabras son cuidadosas: dice que cada tanque debe ser capaz de pasar las pruebas, y que las pruebas son solo una medida de desempeño. Según la regla, un tanque de más de 25 galones debe tener un sistema de venteo que, si el tanque queda en un incendio, impida que la presión de adentro le reviente el cuerpo, las costuras o la abertura del fondo; en la prueba, el tanque se llena a tres cuartos, se voltea de cabeza y se envuelve en llamas, y el venteo debe activarse antes de que la presión interna pase de 50 libras por pulgada cuadrada manométricas. En la prueba de fugas, el tanque con el tapón puesto se gira 150 grados desde su posición normal, en cualquier dirección y sobre cualquier eje, y no puede tirar en total más de una onza de combustible por minuto, medida por peso. Un tanque lateral tiene que ser capaz de pasar dos pruebas más, y son el corazón de la regla. El tanque se llena con una cantidad de agua que pese lo mismo que su carga máxima de combustible y se deja caer desde 30 pies sobre una superficie que no cede, de modo que caiga de lleno sobre una esquina. Luego se deja caer desde 10 pies, de modo que caiga de lleno sobre el tubo de llenado. Después de cada caída la medida es la misma onza por minuto, ahora de agua. La regla no exige que se deje caer ningún tanque en particular: dice que se pueden usar otros procedimientos que aseguren que el equipo cumple los criterios de desempeño. El fabricante certifica el cumplimiento en el tanque mismo, que debe llevar una marca legible y permanente con, entre otras cosas, el mes y el año de fabricación y, si el tanque cumple las reglas de los tanques laterales, la leyenda en inglés “Meets all FMCSA side-mounted tank requirements”, que quiere decir que cumple todos los requisitos de la FMCSA para tanques laterales (393.67, en inglés). La fecha importa, porque la regla dice que un tanque fabricado el 1 de enero de 1973 o después debe cumplir todas las reglas de la sección.
Es una prueba de verdad, y dura para lo que mide. Una cosa que cae 30 pies llega al suelo a unas 30 millas por hora, y desde 10 pies a unas 17. Pero el único peso detrás del golpe es el del propio tanque, lleno. Es la prueba de un tanque contra un piso. No es la prueba de un tanque atrapado entre el larguero del bastidor y el frente de otro vehículo, donde el peso detrás del golpe es el del vehículo (Outweighed, en inglés), y es la prueba del tanque tal como salió de la fábrica, no de uno que lleva años en la carretera.
Lo que escribieron los investigadores. En 2016, un autobús y un tractocamión chocaron en un cruce rural de Florida, y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó. Su reporte le atribuyó el incendio al combustible del camión: dice que el tanque lateral derecho del tractocamión se rompió durante la secuencia del choque, y que después vino el incendio. La explicación que dio fue sobre dónde iba el tanque y de qué estaba hecho. Según la Junta, la ubicación del tanque, debajo de la cabina y por fuera del larguero del bastidor, lo hacía vulnerable a las fuerzas del impacto y a la falla estructural, y la falta de una protección que lo cubriera y el hecho de que fuera de aluminio lo hacían más fácil de romper. La Junta contó la integridad de los tanques de combustible de los camiones pesados entre los temas de seguridad del choque, y nombró la ruptura del tanque, que llevó a un incendio que se extendió rápido, como algo que contribuyó a la gravedad de las lesiones (NTSB/HAR-17/05, en inglés). Luego le pidió a la agencia federal de seguridad vial (NHTSA) que trabajara con la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) y con SAE International para mejorar la resistencia al choque de los tanques laterales de los tractocamiones, a fin de evitar las rupturas catastróficas del tanque y limitar el derrame de combustible después de una colisión, y para elaborar y emitir una norma actualizada. La agencia contestó en abril de 2018 que la recomendación estaba en consideración como un nuevo punto de trabajo para un comité de SAE International (carta de la NHTSA del 13 de abril de 2018 sobre la Recomendación de Seguridad H-17-62, en inglés). La regla del tanque, tal como está publicada hoy, es la que se describe arriba. Su medida para un tanque lateral sigue siendo una caída.
Una advertencia sobre ese reporte, porque importa en una corte. Por ley federal, ninguna parte de un reporte de la Junta sobre un accidente o sobre la investigación de un accidente puede admitirse como evidencia ni usarse en una demanda civil por daños que resulten de un asunto mencionado en el reporte (49 U.S.C. 1154, en inglés). Las reglas de la propia Junta trazan la otra mitad de la línea, y esa mitad trata de otros documentos, los reportes de hechos de los investigadores: dicen que la Junta no se opone a que esos reportes de hechos se admitan en un litigio, y que ninguna ley lo prohíbe (49 CFR 835.2, en inglés). Así que las conclusiones de la Junta, las que se citan en esta página, son un mapa, no evidencia. Le dicen a un ingeniero qué medir en el siguiente tanque.
El combustible. El diésel no es gasolina, y la diferencia es real. La base de datos de sustancias químicas de la NOAA le da a la gasolina un punto de inflamación de 36 grados Fahrenheit bajo cero y dice que puede encenderse en casi cualquier condición de temperatura ambiente (NOAA, CAMEO Chemicals, Gasoline, en inglés). Al diésel le da un punto de inflamación de 125 grados Fahrenheit y dice que hay que calentarlo moderadamente, o exponerlo a temperaturas ambiente relativamente altas, antes de que pueda encenderse (CAMEO Chemicals, Fuel Oil, Diesel, en inglés). La ficha internacional de seguridad del diésel, que también se publica en español, pone ese mismo punto en 52 grados Celsius y agrega la frase que importa en un choque: “Por encima de 52°C pueden formarse mezclas explosivas vapor/aire” (OIT y OMS, ICSC 1561). Un choque es donde se encuentra ese calor: un motor y un escape a temperatura de trabajo, los frenos, el acero que se arrastra por el pavimento, a veces un vehículo que ya se está quemando. El choque de Florida es un caso. La ruptura del tanque de diésel, dice la Junta, provocó un incendio. Y una vez que un tanque está en el fuego, la guía federal de respuesta a emergencias, en la parte que reproduce la ficha de la NOAA, les dice a los equipos de emergencia qué hay que escuchar: retirarse de inmediato si sube el sonido de los dispositivos de seguridad de venteo o si el tanque cambia de color, y mantenerse siempre lejos de los tanques que están en contacto directo con las llamas.
Lo que hace el fuego. El fuego es la página sobre el cuerpo. Son dos lesiones y no una: las quemaduras sobre un área grande de piel, que llevan al cuerpo al shock, y la lesión de la vía respiratoria y de los pulmones por respirar gas y humo a temperaturas altísimas. Las dos corren contra el reloj, y la gente que está en un carro aplastado junto a un tanque que arde puede no tener esos minutos. Por eso el fuego se trata como un segundo evento. La primera pregunta es si el impacto por sí solo era sobrevivible. Si lo era, el fuego es un daño aparte, y tiene sus propias causas.
Lo que pregunta la ley. Tres preguntas, y conviene mantenerlas separadas. La primera es quién causó el choque. Eso es negligencia, puede ser del chofer del tráiler, del otro conductor o de los dos, y Texas la reparte por porcentajes: el reclamante no recupera nada si su porcentaje de responsabilidad es mayor del 50 por ciento (Código de Práctica Civil y Recursos, sección 33.001, en inglés), y por debajo de esa línea la indemnización se reduce en la parte que le toca (sección 33.012, en inglés; La culpa comparativa). La segunda es por qué hubo un incendio. Texas hace que el jurado fije un porcentaje de responsabilidad para cada reclamante, cada demandado, cada persona que llegó a un arreglo y cada tercero responsable que haya sido designado, por haber causado el daño o contribuido a él, sea con un acto u omisión negligente, con un producto defectuoso o irrazonablemente peligroso, o con otra conducta que viole una norma legal (sección 33.003, en inglés). Y en 1979 la Corte Suprema de Texas citó a una corte federal de apelaciones que, dijo, había expresado el punto de manera concisa: quien sale herido por un defecto mecánico de un vehículo debe estar protegido por la doctrina de responsabilidad estricta aunque el defecto no haya sido la causa del choque que provocó la lesión (Turner v. General Motors, en inglés). El caso que citaba la corte de Texas no era de un carro. Era de un tractocamión que se hizo tijera y chocó contra el soporte de un paso elevado, y esa corte dice que el tanque de combustible se rompió y se incendió (Huff v. White Motor Corp., en inglés, decidido bajo la ley de Indiana). Esa doctrina, lo que tiene que probar un reclamo de diseño, y lo que hace y no hace por un fabricante en una corte de Texas el haber cumplido una norma federal, están en Resistencia al choque. La tercera es qué hizo la empresa con el tanque que tenía. Las reglas federales hacen responsable del estado del tanque a la empresa que opera el camión, que debe inspeccionar, reparar y mantener sus vehículos de manera sistemática: el tanque debe ir bien sujeto, las líneas que van por debajo deben ir protegidas contra el impacto (393.65, en inglés), y las partes y los accesorios deben estar en condiciones seguras y adecuadas de operación en todo momento (49 CFR 396.3, en inglés). La guía de la FMCSA agrega que un tanque reparado o de reemplazo debe cumplir las normas aplicables de la sección 393.67 (guía de la FMCSA, en inglés). Un cincho desgastado hasta romperse, un tanque parchado, un tapón que no sella, un tanque de reemplazo sin la marca: cada uno es un hecho sobre el mantenimiento, y una regla de seguridad que no se cumplió es evidencia del estándar de cuidado, no un veredicto. Lo que prueba y lo que no prueba una violación es el tema de La negligencia per se (vea también La inspección y la página sobre la responsabilidad de la empresa).
La evidencia. Un incendio destruye mucho, y lo que queda sigue siendo evidencia. El tanque: por dónde se abrió, por una costura, una esquina, el tubo de llenado o una conexión, y qué fue lo que le pegó. Su marca, con el mes y el año en que se hizo y la certificación del fabricante. Los cinchos y los soportes que lo sostenían, el tapón, la línea de cruce y lo que la protegía. El patrón de quemado en los dos vehículos y el reporte de la salida de los bomberos, que pueden mostrar dónde empezó el fuego y qué tan rápido avanzó. La computadora del motor y la bitácora electrónica (la caja negra y los datos electrónicos), y el expediente de inspección y mantenimiento de la empresa. Y el tractocamión mismo, que pueden reparar o vender como chatarra antes de que nadie lo haya medido, a menos que alguien pida por escrito que se conserve (La evidencia que desaparece).
Por qué importa. Para la gente que sobrevivió al impacto, el fuego fue el evento, y tuvo sus propias causas: dónde iba el combustible, qué había entre el tanque y el golpe, y qué se le había pedido aguantar a ese tanque alguna vez. La regla contesta esa última pregunta con exactitud. Una caída de treinta pies sobre una esquina, sin nada detrás más que su propio peso.
Todas las fuentes en inglés, menos la ficha del diésel. 49 CFR, sec. 393.1 (párrafo (c)), sec. 393.65 (párrafos (b), (c) y (f)), sec. 393.67 (párrafos (a)(1), (a)(7), (b)(2), (c)(4), (c)(8), (d), (e) y (f)), sec. 571.301 (S2 y S3) y sec. 396.3 (párrafo (a)), 23 CFR, sec. 658.17 (párrafos (a) y (b)) y 49 CFR, sec. 835.2, y 49 U.S.C., sec. 1154 (inciso (b)), tal como los publica Cornell LII; National Transportation Safety Board, Agricultural Labor Bus and Truck-Tractor Collision at US-98-SR-363 Intersection Near St. Marks, Florida, July 2, 2016, Highway Accident Report NTSB/HAR-17/05 (adoptado el 28 de noviembre de 2017; la sinopsis, Abstract, y el resumen ejecutivo); National Highway Traffic Safety Administration, carta al presidente de la National Transportation Safety Board, 13 de abril de 2018 (el texto de la Recomendación de Seguridad H-17-62 se toma tal como aparece citado en esa carta); Federal Motor Carrier Safety Administration, guía sobre la sec. 393.67, What standards under the FMCSRs must be met when a liquid fuel tank is repaired or replaced?; NOAA Office of Response and Restoration, CAMEO Chemicals, Fuel Oil [Diesel] y Gasoline (los puntos de inflamación, las descripciones de inflamabilidad de NFPA 704 y, para el diésel, la Guía 128 de la Guía de Respuesta en Caso de Emergencia); Organización Internacional del Trabajo y Organización Mundial de la Salud, Ficha Internacional de Seguridad Química 1561, Diésel, No. 2 (octubre de 2004; la única fuente de esta lista que se enlaza en español, en la versión del INSST de 2018); Turner v. General Motors Corp., 584 S.W.2d 844 (Tex. 1979), que cita Huff v. White Motor Corp., 565 F.2d 104 (7th Cir. 1977); Código de Práctica Civil y Recursos de Texas, sec. 33.001, sec. 33.003 y sec. 33.012, tal como están publicados en FindLaw, vigentes al 1 de enero de 2026. La aritmética: un cuerpo que cae 30 pies sin resistencia del aire llega al suelo a unos 44 pies por segundo, que son 30 millas por hora, y desde 10 pies a unos 25 pies por segundo, que son 17; 4,536 kilogramos son 10,000 libras. Información general, no asesoría legal. Textos y cifras tal como estaban publicados al momento de esta publicación.
