Áreas de práctica
Camiones y Tráileres.
Ochenta mil libras no tienen accidentes. Tienen causas, y yo las encuentro.
Antes de llamar
Las llamadas por choque con camión que más recibo, contestadas como las contestaría por teléfono. La empresa empieza a trabajar el mismo día del choque, así que llame temprano. Lea las respuestas → O llame ahora: (713) 239-2300.
Lo que tomo y cómo comunicarse conmigo
Soy Orlando Rodríguez, abogado litigante. La oficina está en Houston. Tomo casos de choques con tráileres de dieciocho ruedas, pipas, camiones de volteo, camiones de reparto y otros vehículos comerciales en Houston y en todo el sur de Texas, incluidos los condados de Webb, Maverick, Val Verde, Starr, Hidalgo y Cameron, en español y en inglés. Sin honorarios si no ganamos. Tengo licencia del Colegio de Abogados de Texas y estoy admitido en la Corte Federal del Distrito Sur de Texas.
Llame al (713) 239-2300. Si puede, tenga a la mano el número del reporte del choque, el nombre que trae la puerta del camión, sus fotos y los nombres de los testigos, y no le dé una declaración grabada a la aseguradora de la empresa de transporte antes de que hablemos. Lo primero que hago es mandarle a la empresa una carta exigiendo que conserve los registros electrónicos del camión, los datos del motor y el video de las cámaras, porque esa prueba puede desaparecer en cuestión de semanas.
Un tráiler cargado puede pesar hasta ochenta mil libras, más de veinte veces lo que pesa su carro. Cuando pega, la física hace el resto, y la empresa de transporte lo sabe.
Un choque con un camión no es un choque de auto más grande. Es un caso contra una empresa con reguladores federales, choferes profesionales y, muchas veces, un equipo de respuesta rápida que llega a la escena antes de que usted salga del hospital, trabajando para darle forma a la historia desde temprano. Usted necesita a alguien que conozca las reglas que rigen a esa empresa y sepa cómo obligarla a cumplirlas.
Las reglas federales lo cambian todo
El transporte interestatal se rige por las Regulaciones Federales de Seguridad de Autotransporte. Limitan cuánto tiempo puede estar un chofer en la carretera, exigen que esas horas se registren electrónicamente, y fijan normas de inspección, mantenimiento y calificación del chofer. Cuando una empresa o un chofer rompe una de esas reglas y alguien sale lastimado, la violación no es solo papeleo. Es prueba de negligencia.
Las reglas federales de horas de servicio (49 C.F.R. Parte 395) limitan al chofer de carga a once horas de manejo dentro de una ventana de catorce horas de servicio después de diez horas de descanso, exigen un descanso de treinta minutos después de ocho horas acumuladas de manejo, y topan las horas semanales en sesenta en siete días o setenta en ocho. Las horas se registran en un dispositivo electrónico de registro.
La prueba desaparece rápido
La prueba en un caso de camión vive dentro del camión y en los archivos de la empresa: los registros electrónicos, el módulo de control del motor que graba velocidad y frenado, el video de la cámara, el expediente de calificación del chofer, los registros de despacho y de mantenimiento. Mucho de eso se puede sobrescribir o desechar en el curso ordinario del negocio en cuestión de semanas. Una carta de preservación enviada en los primeros días, antes de que esos datos se borren, es uno de los pasos más importantes de todo el caso.
No es solo el chofer
El chofer muchas veces es lo de menos. Una empresa de transporte puede responder por la conducta del chofer en el trabajo y, por separado, por la suya propia: contratar con negligencia a un chofer no calificado, capacitarlo mal, presionarlo a correr horas ilegales, o saltarse el mantenimiento. Nombrar a la empresa, y no solo a la persona detrás del volante, es lo que deja completo un caso serio.
Tipos de casos de accidente de camión que llevo
Fatiga del chofer y horas de servicio
La ley federal limita las horas de un chofer por una razón. Los registros que prueban que se rompieron esos límites son el corazón de muchos casos.
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Choques por debajo del remolque
Cuando un carro se mete debajo de un remolque, el resultado es catastrófico. Las defensas son obligatorias, y muchas veces faltan o no sirven.
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Caja negra y datos electrónicos
El camión graba lo que el chofer no va a admitir. Preservar esos datos a tiempo puede decidir el caso.
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Responsabilidad de la empresa
La empresa que contrató, capacitó y despachó al chofer casi siempre es el verdadero demandado, con los verdaderos recursos.
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Para leer en español
Lo que escribo para mi gente sobre estos casos:
La reversa →
La reversa, lo que en inglés se llama backing: un camión hace casi todo su daño yendo hacia adelante, y la ley está escrita para eso, pero un tráiler que da reversa para cruzar una carretera de noche está haciendo lo único que el manual del conductor comercial dice que hay que evitar siempre que se pueda, y Texas escribe la regla en dos oraciones: no, a menos que se pueda hacer con seguridad y sin interferir con el tráfico, y nunca en el acotamiento ni en la calzada de una autopista de acceso controlado. Lo que dice el manual sobre la reversa, por qué el costado de un remolque atravesado en una carretera oscura es lo más difícil de ver a tiempo, lo que es y lo que no es una declaración preliminar de que el conductor no se percató, cómo reparte Texas la culpa, y la evidencia que está en manos de otros.
El Parte: Diecinueve a uno →
Que un carro le pegue por detrás a otro carro es un mal día. Que un tráiler cargado le pegue por detrás a un carro es otra cosa, y la diferencia no es el carácter del chofer ni la velocidad sola. Es el peso. La ley federal limita un tráiler a 80,000 libras; la barrera que el Instituto de Seguros usa para representar una camioneta SUV mediana pesa 4,200. Eso es como diecinueve a uno, y cuando chocan dos cuerpos tan disparejos, la cantidad de movimiento se reparte según el peso, así que el carro se lleva casi todo el cambio de velocidad mientras el camión apenas baja. El medio segundo de retraso del freno y la distancia que necesita un tráiler cargado para parar, la aritmética del impacto, y la ley de Texas que le pone al conductor de atrás el deber de guardar una distancia segura, que por el peso se lee con rigor, pero que todavía le toca decidir al jurado, con la empresa detrás del chofer y la computadora del propio camión registrando los segundos que lo deciden.
El protector trasero →
Lo que el protector contra impactos traseros de un remolque está obligado a hacer, la mejora de 2022 a treinta y cinco millas por hora, el golpe de esquina que la norma todavía no prueba, por qué no hay ninguna regla de protector lateral, y lo que un abogado mide cuando un carro se mete debajo.
El Parte: El otro reloj →
Un tráiler puede estar en perfecta regla y aun así andar en la carretera a la peor hora que tiene el cuerpo. Antes del amanecer del lunes, una camioneta y un tráiler se impactaron en la Interestatal 10 cerca de Tornillo, en el extremo este del condado de El Paso, y una persona murió; sin nombre, sin causa. Lo que cuenta la regla federal de horas de servicio y lo que nunca cuenta, los dos puntos bajos del ritmo diario de alerta, y por qué una bitácora limpia es donde empiezan las preguntas.
La inspección →
Una rueda de un tren se rompió, y el tren siguió rodando millas. Sobre la diferencia entre el papeleo y la decisión, y sobre lo que pasa cuando ninguna inspección podía haber visto la falla.
La bitácora →
Un trailero cansado es un arma cargada, y la bitácora es donde se nota. El registro federal de horas de servicio, la bitácora electrónica que reemplazó al libro de historietas de papel, y por qué se preserva el mismo día.
La evidencia que desaparece →
La evidencia que gana un caso por no estar. Lo que en inglés se llama spoliation: el deber de preservar, la inferencia adversa, y por qué la primera carta que sale es la que más importa.
Mirar sin ver →
Un conductor puede mirar de frente un camión parado y no verlo a tiempo. La ciencia de la percepción detrás del choque contra un objeto detenido: la ilusión de ir despacio, la señal que falta, y el segundo y medio que necesita un cerebro para reaccionar.
La negligencia per se →
Cuando un demandado viola una ley de seguridad, la ley le puede entregar el estándar de cuidado ya escrito. La negligencia per se convierte la violación en el incumplimiento mismo, así que usted discute la causa, no el descuido. Un atajo que vale la pena saberse de memoria.
La condición y la causa →
Todo demandado en un caso de choque quisiera haber sido paisaje, y esta es la frase que lo pide: que su negligencia solo puso una condición en la que ocurrió la causa de verdad. La prueba de Texas para la causa de hecho, las dos mitades del factor sustancial, por qué un auto a exceso de velocidad no es una condición y un camión parado no siempre lo es, y lo que dijo el Quinto Circuito esta semana sobre quién decide.
Los triángulos →
Un camión parado en un carril es la cosa más peligrosa del camino que no se mueve, y la ley federal le da a su conductor diez minutos para decirlo. Las intermitentes, los tres triángulos y dónde va cada uno, cuánto valen doscientos pies a setenta, lo que la ley de Texas le permite a un camión descompuesto, y cómo el triángulo que faltó cambia quién paga el choque que sigue.
El Parte: La carga detrás de la cabina →
Un conductor de tráiler se pasa el turno mirando el camino de adelante, y cuando un camión cargado se detiene de golpe el choque que no puede ver está detrás del asiento: la carga sigue avanzando después de que el camión ya no. Dos tráileres chocaron en la I-35 justo al norte del Río Rojo y una persona murió. Lo que la regla federal dice que debe aguantar la pared entre la carga y la cabina, por qué ese número está escrito para frenar y no para un choque, y qué le pregunta un caso a la carga.
La velocidad recomendada →
El número amarillo debajo de la señal de curva no es un límite de velocidad. Es una medición de a qué velocidad un auto puede tomar la curva. Lo que el manual federal dice que es la placa, lo que la ley de Texas dice que es un límite, por qué un camión cargado se puede volcar al número puesto para los autos, y qué hace la placa en una corte.
El umbral →
Un camión no se voltea porque iba rápido. Se voltea porque, para la carga que llevaba, iba lo bastante rápido. La fracción que separa las dos cosas, por qué un auto tiene más de 1 g y una caja seca cargada apenas un cuarto, la aritmética de la velocidad al cuadrado en una rampa, por qué el conductor no siente nada hasta que ya pasó, y qué hace cada número en una corte de Texas.
El Parte: La carga alta →
El número más peligroso de un camión es uno que el conductor nunca ve: la mitad del ancho de los ejes entre la altura de la carga. Un tráiler cargado de muebles se volcó en la Interestatal 10, en el entronque con la Eastex, antes del amanecer del viernes. Qué es el umbral de volcadura, por qué una caja llena de carga ligera se puede voltear a una velocidad que un auto ni notaría, y qué pregunta un caso cuando esta vez nadie salió lastimado.
Fuera de servicio →
Las tres palabras que escribe un inspector en la carretera cuando un camión o un conductor no debe avanzar una milla más. La regla federal que convierte una calcomanía en una orden, quién puede escribirla en Texas y con qué criterios, lo que encuentra una de cada cuatro inspecciones, y por qué el historial de fuera de servicio de un camión es lo primero que un abogado pide después de un choque.
La fatiga del freno →
Un freno es una máquina para convertir movimiento en calor, y en una bajada larga la cuesta sigue produciendo más movimiento del que los frenos pueden convertir. La aritmética de un camión de 80,000 libras en un descenso de mil pies, la temperatura a la que las balatas sueltan, por qué el motor y no el pedal es el freno en una cuesta, y qué hace cada número en una corte de Texas.
El Parte: La bajada →
Un camión que pierde los frenos en una bajada larga no se topó con la cuesta por sorpresa. Un tráiler bajó por Transmountain Road, en El Paso, con frenos que su conductor dijo que habían fallado, y para el miércoles la policía ya detenía camiones para inspeccionarlos antes de la subida. Qué es un freno, dónde pone la ley el deber antes de la bajada, y en qué se lee el caso.
La cinta reflejante →
De noche, un remolque es tan visible como la luz que lleva o que devuelve, y la ley cuenta las calaveras y mide la cinta. Las franjas rojas y blancas que la ley federal exige en una caja grande, las dos calaveras y los dos reflejantes que Texas exige en todo remolque, y por qué el caso trata del remolque antes que de la velocidad del motociclista.
El Parte: La rampa →
Un tráiler cargado no toma una rampa como la toma un carro: un carro en una curva derrapa antes de volcarse, un tractocamión cargado se vuelca antes de derrapar, a unas cuatro décimas de la gravedad. La fracción que lo decide, el letrero de volcadura de camiones y su velocidad recomendada, el control de estabilidad que la ley exige desde 2017, y lo que hace cada número en una corte de Texas.
El freno de aire →
Un tráiler cargado no empieza a frenar cuando se mueve el pie del conductor; empieza a frenar cuando llega el aire. El medio segundo de retraso del freno, la norma federal de distancia de frenado y la regla de 2009 que la recortó de 355 a 250 pies, la prueba que un camión debe pasar en la carretera, qué significa la aritmética para el carro de adelante, por qué un camión que no puede frenar da un volantazo, y qué hace cada número en una corte de Texas.
El tercero responsable →
El demandado que dice que no fue él, que fue otro, tiene un procedimiento para decirlo, y cambia la aritmética del caso. A quién se puede nombrar, cómo se hace y se tumba la designación, qué hace la silla vacía con lo que pagan los demandados, el conductor desconocido nombrado como John Doe, por qué un carro fantasma corta dos veces a la persona lesionada, y el plazo que decide si la parte que reparte el jurado la paga alguien.
La incapacidad repentina →
Un conductor inconsciente no puede ser descuidado, y una pérdida repentina del conocimiento excusa un choque solo cuando no se pudo prever. El caso de Houston que enuncia la regla, los hechos que hacen previsible un colapso, las líneas que el estado traza para las licencias y para los conductores comerciales, cómo lo prueba el registro y quién paga cuando nadie tuvo la culpa.
El barrido del remolque →
Por qué la parte de atrás de un camión no va por donde fue la de adelante. Las dos clases de barrido, la medida federal de una caja de 53 pies en una vuelta a la derecha, las reglas de las vueltas con las que se entrena a todo conductor comercial, las leyes de Texas sobre la vuelta, la direccional y rebasar por la derecha, y cómo se prueba el barrido después del hecho.
El Parte: La vuelta amplia →
Un remolque que da vuelta a la derecha no se queda en su carril; sus ruedas traseras cortan por dentro del camino de la cabina, así que el espacio al lado de un camión que da vuelta está a punto de llenarse. El barrido del remolque según la medida federal, el costado abierto de una caja, las reglas de Texas para la vuelta y la direccional, el hueco de la barrera lateral, y cómo se reparte la culpa.
Hágase a un lado →
Cuando una patrulla, una grúa, una cuadrilla de carretera o un camión de servicios está parado con las luces encendidas, Texas le debe un carril o veinte millas por hora. Lo que enumera la ley, lo que cuesta desde 2023, por qué un vehículo parado es la velocidad de acercamiento más rápida que existe, y cómo funciona la regla en un caso civil.
El Parte: El acotamiento →
Un remolque parado en un acotamiento oscuro y un pedazo de su carga en el carril, encontrados dentro de los 200 pies que alcanzan los faros. Un camión parado debe intermitentes y triángulos en diez minutos, la carga debe una amarra, y Texas reparte la culpa.
Más allá de la luz →
Las luces bajas alumbran unos 200 pies, y a velocidad de carretera un carro necesita más para parar. Hasta dónde llegan los faros, la aritmética de rebasarlos, por qué un objeto oscuro aparece tan tarde, y cómo reparte la ley un choque en la orilla de la luz.
El hidroplaneo →
El otro conductor dice que hidroplaneó. Qué es, las reglas de velocidad y de llantas detrás, y la regla federal de que los camiones bajen la velocidad en la lluvia.
La emergencia repentina →
Salió de la nada. La instrucción que el otro lado puede pedir, la condición que trae escrita, y el argumento en contra cuando el tráfico se detiene o el camino está mojado.
La pipa →
Por qué una pipa cargada se voltea a una velocidad que se siente normal, lo que hace el líquido en un tanque a medias, y por qué una que se voltea sin derramar es ingeniería.
Papelito habla →
Lo que se dice se olvida; lo que está escrito permanece. Por qué los registros ganan casos.
Toma la foto →
La escena desaparece en horas. Qué retratar y por qué.
Sabiendo bien →
Negligente es un descuido. Sabiendo bien es una decisión. La diferencia cambia un caso entero.
No cuentes cuántos son →
La concentración de fuerza en el punto que decide un caso, aunque del otro lado haya un ejército.
Del Expediente Nocturno (en inglés)
La física y la prueba detrás de estos choques, desde mi escritorio:
El Quinto Circuito: Crane v. Penske (en inglés) →
La empresa de transporte al inicio de la cadena era el patrón legal del conductor bajo las reglas federales de arrendamiento, con o sin papeles en regla, y al intermediario que escogió a la empresa se le puede demandar por escoger mal.
El Parte: El efecto tijera →
Los frenos son la razón más común por la que sacan un camión de circulación. El efecto tijera es una pérdida de control, y la prueba vive en el expediente de mantenimiento.
El Parte: El reloj →
La ley federal cuenta el día de un camionero en horas, y la regla va dirigida a la empresa antes que al chofer. El registro es donde el cansancio del chofer se vuelve el caso contra la compañía.
El Parte: Carga suelta →
Una carga que nunca se amarró se vuelve un objeto fijo en el siguiente carril. Asegurar la carga es un deber que alcanza más allá del conductor.
El Parte: La carga →
Un tráiler cisterna volcado en el este de Texas dejó salir combustible por horas. La carga es una segunda fuente de daño y de deber.
El Parte: Cruzando la carretera →
Un camión que cruza una carretera desde un alto, un carro bajo el costado de su remolque, y la defensa lateral que ninguna regla exige.
El Parte: Tierra de camiones →
Dos muertes en el sur de Texas contra el costado de un camión comercial, las cifras del Eagle Ford, y por qué un carro pierde contra un camión.
Underride →
La física de un carro que se mete debajo de un remolque, y las normas de defensa hechas para impedirlo.
Logbook →
El reloj federal y el registro electrónico: las horas que el chofer no puede negar.
Spoliation →
Qué pasa cuando un demandado deja que la prueba desaparezca, y cómo responde la ley.
The Cage →
Un carro en un choque tiene una jaula hecha para eso. Una motocicleta no, y el cuerpo la sustituye.
Preguntas frecuentes
¿En qué se diferencian los casos de camiones de los de autos?
Los rigen las regulaciones federales de transporte, casi siempre hay una empresa demandada con más recursos y sus propios investigadores, y la prueba clave está dentro del camión y en los archivos de la empresa. Esa prueba se puede sobrescribir rápido, así que actuar pronto importa más que en un choque de autos común.
¿Quién más puede ser responsable además del chofer?
Muchas veces la propia empresa de transporte, por la conducta del chofer en el trabajo y por su propia negligencia al contratar, capacitar, supervisar o dar mantenimiento. Según los hechos, quien cargó el remolque, un contratista de mantenimiento o el fabricante de una pieza también pueden compartir la responsabilidad.
¿Qué debo hacer para proteger un reclamo por accidente de camión?
Atenderse con un médico, y meter a un abogado rápido para que salga una carta de preservación antes de que se pierdan los registros electrónicos, los datos del motor y el video de la cámara. Los primeros días son cuando la prueba más importante se asegura o se pierde.
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