Todo carro en el camino está hecho para un choque en los treintas. La prueba federal de frente estrella un carro contra una barrera a 35 millas por hora. La prueba de costado más dura le pega a 37. Las zonas de deformación, los cinturones y las bolsas de aire están calculados para esos números, y los números no son al azar: son las velocidades para las que la estructura se diseña y se prueba. Un carro a 100 millas por hora trae más de siete veces la energía de esa prueba de costado y ocho veces la de frente, y nada en el carro fue diseñado para eso.
El cuadrado. La velocidad no le suma al choque. Lo multiplica. La energía que lleva un carro en movimiento crece con el cuadrado de su velocidad, así que un carro que va al doble lleva cuatro veces la energía, y el Insurance Institute for Highway Safety lo pone en una línea: cuando la velocidad del impacto sube de 40 a 60 millas por hora, un aumento del 50 por ciento, la energía que hay que manejar aumenta 125 por ciento (IIHS, en inglés). Esa energía tiene que ir a dar a algún lado en la fracción de segundo que dura el choque: primero al metal que se dobla, y cuando el metal se acaba, a la gente. Closing Speed (en inglés) muestra lo que hace el cuadrado cuando dos carros chocan de frente y las velocidades se suman. Delta-V (en inglés) es el número que el cuerpo de verdad siente: cuánta velocidad soltó y qué tan rápido.
Las pruebas. Las pruebas son donde la aritmética se vuelve diseño. El programa federal de calificaciones estrella un carro contra una barrera fija a 35 millas por hora y le lanza al costado una barrera de 3,015 libras a 38.5 (NHTSA, en inglés). Las pruebas de frente del instituto corren a 40 millas por hora, y para 2021 todo vehículo nuevo había sacado una calificación buena en su prueba de superposición moderada, una racha que venía desde 2013 (IIHS, en inglés); su barrera de costado, hecha más pesada y más rápida en 2021 para parecerse a las SUV de hoy, pesa 4,200 libras y pega a 37 (IIHS, en inglés). Esas son las velocidades para las que se construyó la jaula, y el instituto lo dice sin rodeos: hay límites a la energía de choque que pueden manejar la estructura de un vehículo, sus cinturones y bolsas de aire, y las barreras y amortiguadores de impacto del camino, y entre más alta la velocidad, más probable es que esos límites se rebasen en un choque, dejando menos protección para los ocupantes y más probabilidad de una lesión grave (IIHS, en inglés).
Cuarenta, cincuenta, cincuenta y seis. En 2021 el instituto, la Fundación AAA para la Seguridad Vial y Humanetics, el fabricante de muñecos de prueba, hicieron el mismo choque tres veces: tres Honda CR-V 2010 idénticas contra la misma barrera, a 40, 50 y 56 millas por hora. A 40 hubo una intrusión mínima en el espacio del conductor. A 50 hubo una deformación notable del marco de la puerta del conductor, del tablero y de la zona de los pies. A 56, el interior del vehículo quedó seriamente comprometido, con los sensores del muñeco registrando lesiones graves de cuello y una probabilidad de fracturas en los huesos largos de la pierna. En las dos velocidades más altas, el movimiento del volante hacia arriba hizo que la cabeza del muñeco atravesara la bolsa de aire ya abierta (IIHS, en inglés). Dieciséis millas por hora separaron un espacio del conductor que aguantó de lesiones graves de cuello y fracturas probables en las piernas, y el cuadrado dice por qué: 56 millas por hora traen casi el doble de la energía de 40. El presidente del instituto sacó la conclusión: los límites de velocidad más altos cancelan los beneficios de las mejoras de seguridad del vehículo, como las bolsas de aire y las estructuras mejor diseñadas.
El espacio que se lleva. Lo segundo que se lleva la velocidad es distancia. Un conductor que ve un peligro necesita cerca de segundo y medio para percibirlo, decidir y mover el pie al freno, y en ese tiempo el carro no baja nada de velocidad: a 35 millas por hora recorre unos 77 pies, a 70 unos 154, a 100 unos 220. Luego la distancia de frenado crece con el cuadrado de la velocidad. Frenando fuerte en pavimento seco, a unas siete décimas de la fuerza de gravedad, un carro necesita unos 58 pies para detenerse desde 35, unos 234 desde 70 y unos 478 desde 100. Sumado, un carro a 35 se detiene en unos 136 pies; a 70, en unos 390; a 100, en unos 700, más de un octavo de milla. Esa aritmética es la que The Reaction (en inglés) desarrolla paso a paso, y Looking, Not Seeing (en inglés) explica por qué el segundo y medio muchas veces es más largo.
La cuenta. En 2024 murieron 11,288 personas en choques que la policía ligó al exceso de velocidad, el 29 por ciento de todos los muertos en las carreteras del país, y el 87 por ciento de esas muertes fueron en caminos que no son autopistas interestatales, las calles y carreteras con intersecciones, entradas de cocheras y tráfico que cruza (NHTSA, en inglés). El instituto calcula que el aumento de los límites de velocidad desde 1993 costó unas 37,000 vidas hasta 2017 (IIHS, en inglés).
Dónde entra la ley. La ley de Texas se encuentra con la velocidad dos veces, y Al cuadrado recorre las dos: una velocidad por encima del límite señalado es prueba prima facie de que no era razonable y prudente (Código de Transporte, sección 545.352, en inglés), y ninguna velocidad es legal si es mayor de lo razonable y prudente según las condiciones (sección 545.351, en inglés). El cuadrado agrega un tercer paso. En algún punto una velocidad deja de ser descuido y se vuelve algo que un jurado puede castigar. Texas le llama negligencia grave: un acto que, visto objetivamente desde el punto de vista de quien lo hizo en el momento en que ocurrió, implica un grado extremo de riesgo, considerando la probabilidad y la magnitud del daño posible para otros, hecho por alguien que tiene conciencia real y subjetiva del riesgo y aun así sigue adelante con indiferencia consciente hacia los derechos, la seguridad o el bienestar de los demás (Código de Práctica Civil y Recursos, sección 41.001, en inglés). La magnitud del daño posible es el cuadrado. Un conductor a 100 en una calle con límite de 45 no está corriendo un poquito más de riesgo que el conductor de al lado; lleva casi cinco veces la energía, hacia una estructura hecha para 35, con una distancia de frenado casi cinco veces más larga, y si un jurado encuentra, con prueba clara y convincente, que lo sabía y lo hizo de todos modos, la ley tiene una palabra para eso (sección 41.003, en inglés). Sabiendo bien explica lo que abre esa palabra.
Un carro está hecho para un choque en los treintas. Cada milla por hora de más es energía que la estructura no tiene dónde poner, y el cuadrado dice exactamente cuánta.
La ciencia y las pruebas (en inglés): Insurance Institute for Highway Safety, Speed (la línea del 125 por ciento; los límites de la estructura, los cinturones y las barreras del camino; el cálculo de 37,000 vidas, 1993 a 2017); IIHS, New crash tests show modest speed increases can have deadly consequences, 28 de enero de 2021 (con la AAA Foundation for Traffic Safety y Humanetics; tres Honda CR-V EX 2010 a 40, 50 y 56 millas por hora); NHTSA, Ratings (barrera de frente a 35 millas por hora; barrera de costado de 3,015 libras a 38.5); IIHS, Small SUVs struggle in new, tougher side test, 27 de octubre de 2021 (4,200 libras a 37 millas por hora). La cuenta (en inglés): NHTSA, Traffic Safety Facts: Speeding, 2024 Data, DOT HS 813 823. La ley (en inglés): Código de Transporte de Texas, sec. 545.351 y sec. 545.352; Código de Práctica Civil y Recursos, sec. 41.001(11) y sec. 41.003(a). Las proporciones de energía y las distancias de frenado de esta página son aritmética: la energía crece con el cuadrado de la velocidad, y las distancias suponen segundo y medio para reaccionar y un frenado a siete décimas de la gravedad en pavimento seco. Información general, no asesoría legal.
