La barra debajo de la parte de atrás de un remolque tiene un apodo en la carretera, tomado de una muerte famosa en 1967, y un nombre en los reglamentos. El nombre es protector contra impactos traseros. Lo que está hecho para aguantar, según la norma, es el caso entero.
Dos normas federales lo rigen. Una describe el protector mismo, su resistencia y la energía que debe absorber. La otra describe dónde va en el remolque: el borde de abajo a no más de 560 milímetros del suelo, unas veintidós pulgadas, los extremos a no más de unas cuatro pulgadas de los costados del remolque, la cara a no más de unas doce pulgadas adelante de la parte trasera. Esa geometría es la clave. La defensa de un carro y la estructura de deformación que tiene detrás viven allá abajo, a esa altura. Si el protector está ahí, el carro se encuentra con el protector y el frente del carro hace su trabajo. Si el protector falta, está doblado hacia arriba, carcomido por el óxido o puesto demasiado alto, el carro se encuentra con el piso del remolque a la altura del parabrisas, y el frente del carro nunca toca nada.
Las normas aplican a remolques de diez mil libras o más, fabricados desde enero de 1998, y los Reglamentos Federales de Seguridad para Autotransportistas las llevan a la carretera: un remolque debe traer el protector con el que se fabricó, cumpliendo esas normas, cada día que opera. Los remolques más viejos tienen una regla más floja, treinta pulgadas del suelo y a no más de dieciocho pulgadas de los costados. De cualquier modo, es deber del transportista mantener el protector en el camión y en buen estado, y la inspección anual se supone que atrapa al que no lo está.
Durante mucho tiempo el protector se construyó para detener un carro a treinta millas por hora. En julio de 2022 el gobierno subió esa cifra. La regla nueva exige un protector lo bastante fuerte para proteger a los ocupantes de un carro compacto o subcompacto que le pega a la parte trasera del remolque a treinta y cinco millas por hora, de frente y con la mitad del ancho del carro. Para hacerlo tomó prestada la prueba canadiense: el protector debe aguantar una carga distribuida de 350,000 newtons sin doblarse más de 125 milímetros, absorbiendo al menos 20,000 joules. Los remolques fabricados dos años después de la regla tuvieron que cumplirla.
Lea lo que la regla no hizo. Los grupos de seguridad le pidieron a la agencia agregar una tercera prueba, un carro que le pega al remolque con solo el treinta por ciento de su ancho, el golpe de esquina, que es donde el protector es más débil y donde tiende a caer el conductor que da el volantazo tarde. En junio de 2024 la agencia negó esa petición y se quedó con las dos pruebas que tenía. Así que treinta y cinco millas por hora, de frente o a medio ancho, es el techo de lo que la norma promete. No es el techo de lo que pasa en la Interestatal 10 de noche.
Ahora el costado del remolque, donde no hay ninguna regla de protector. La agencia lo dijo con sus propias palabras en abril de 2023: actualmente no hay requisitos federales de protectores laterales contra el empotramiento en los remolques. En el mismo aviso contó el costo. Ochenta y nueve muertes al año y 409 lesiones graves entre gente en carros y camionetas ligeras que se metieron debajo del costado de un tractocamión. Luego estimó que un mandato de protector lateral salvaría unas diecisiete de esas vidas, porque contó solo los choques a cuarenta millas por hora o menos, y le puso un precio cercano a los mil millones de dólares al año. El instituto de pruebas de choque de la industria aseguradora contestó que la cifra verdadera estaba entre 159 y 217 vidas al año, unas diez veces la cifra de la agencia, y que los protectores que había probado detenían carros a cuarenta. El comité asesor que creó el Congreso recomendó un mandato en 2024. Al escribir esto, todavía no hay norma.
Lo que todo eso significa en un caso es que la norma es un piso, y el trabajo del abogado es medir la distancia entre el piso y el choque. Tres preguntas. Si había protector, y si era el que traía el remolque de fábrica o algo soldado después. En qué condición estaba, porque un protector que recibió un golpe en un andén de carga el año pasado y se quedó doblado es un protector que falla a quince millas por hora en lugar de a treinta y cinco. Y qué le pidió en realidad el choque, que es una pregunta de reconstrucción: la velocidad de cierre, el traslape, la altura del carro, el aplastamiento en el techo y en los postes del carro que muestra exactamente por dónde entró el remolque. Un protector que cumplía la norma de 1996 en un remolque fabricado en 2010 es perfectamente legal y sigue siendo acero de treinta millas por hora; el transportista que decidió seguir usándolo tomó una decisión, y un jurado puede oír lo que cuesta el protector más nuevo.
El costado es más difícil y de todos modos vale la pelea. Ninguna regla exigía el protector, así que su ausencia no es negligencia por sí sola. Pero el fabricante del remolque eligió un diseño, y si un diseño que deja que un carro se meta debajo a treinta millas por hora es un diseño defectuoso es una pregunta que un jurado de Texas puede contestar en un caso de productos, con el propio conteo de muertes de la agencia y los resultados de las pruebas del instituto como evidencia. La empresa que pudo haber comprado el protector por unos cuantos miles de dólares por remolque también es un hecho. La ley que deja que un jurado actúe sobre ese hecho, y la palabra que la defensa va a usar para tratar de impedirlo, están en Voluntary (en inglés), y la prueba del diseño alternativo más seguro que Texas exige está en Resistencia al choque.
Una palabra, entonces. Protector es lo que los reglamentos llaman una barra probada en un laboratorio a treinta y cinco millas por hora, contra un carro que le pega de frente, solo en la parte trasera del remolque. Todo lo que la carretera hace más allá de eso es el caso.
Todas las fuentes en inglés. La ubicación del protector: 49 C.F.R. § 571.224 (FMVSS No. 224); su resistencia: 49 C.F.R. § 571.223 (FMVSS No. 223); el deber del transportista en la carretera: 49 C.F.R. § 393.86. La mejora de 2022: regla final de la NHTSA, Rear Impact Guards, Rear Impact Protection, 87 Fed. Reg. 42339 (15 de julio de 2022). La petición del golpe de esquina: 89 Fed. Reg. 53505 (27 de junio de 2024). Las cifras del protector lateral: NHTSA, Side Underride Guards, 88 Fed. Reg. 24535 (21 de abril de 2023), y la respuesta del Insurance Institute for Highway Safety (13 de junio de 2023). La física de lo que pasa sin protector está en Underride (en inglés). Información general, no asesoría legal.
