Todas las demás páginas de esta serie hablan de lo que un vehículo le hace a la gente que va adentro de un vehículo. Esta habla de la persona que va afuera. Una persona atropellada no tiene zona de deformación, ni cinturón, ni acero entre la defensa y el hueso, y lo que le pasa a ese cuerpo lo deciden tres cosas que esa persona no escogió: qué tan rápido iba el vehículo, qué tan alto y plano era su frente, y si estaba oscuro.
Los números. En 2024 murieron 7,080 peatones y 1,075 ciclistas, y las muertes de peatones han aumentado 72 por ciento desde su punto más bajo en 2009 y representan el 18 por ciento de las muertes en choques (IIHS, Pedestrians and bicyclists, en inglés). En 2022, reporta la hoja de datos federal, murieron 7,522 peatones en choques de tránsito, y la hoja dice dónde y cuándo: más muertes de peatones ocurrieron en la oscuridad, el 78 por ciento, que a la luz del día, el 19, al anochecer, el 2, y al amanecer, el 2, y el 16 por ciento de las muertes de peatones ocurrieron en cruces mientras que el 75 por ciento ocurrieron en lugares que no eran cruces (NHTSA, Traffic Safety Facts, Pedestrians, datos de 2022, en inglés). Tres de cada cuatro ocurren fuera de un cruce. Casi cuatro de cada cinco, en la oscuridad.
La velocidad. La curva que más importa la trazó la Fundación AAA a partir de los datos federales de choques. El riesgo promedio de muerte de un peatón llega al 10 por ciento con una velocidad de impacto de 23 millas por hora, al 25 por ciento a 32, al 50 por ciento a 42, al 75 por ciento a 50 y al 90 por ciento a 58, y el riesgo de lesión grave va por delante: llega al 10 por ciento a 16 millas por hora, al 50 por ciento a 31 y al 90 por ciento a 46. Los riesgos varían mucho con la edad, y el ejemplo del reporte es el que hay que recordar: el riesgo para un peatón de 70 años atropellado por un carro a 25 millas por hora es parecido al riesgo para un peatón de 30 años atropellado a 35 (Fundación AAA, Tefft, 2011, en inglés). El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras lo resume en una oración: los aumentos pequeños de velocidad tienen un efecto especialmente grande en el riesgo de una lesión grave o de la muerte (IIHS, en inglés). Siete veces la energía explica por qué: la energía sube con el cuadrado de la velocidad, y un cuerpo a pie no tiene dónde ponerla.
Dónde se encuentran el vehículo y el cuerpo. La forma del frente decide qué parte de la persona recibe el golpe y qué pasa después. Los peatones y los ciclistas tienen más probabilidad de morir o de salir gravemente lesionados cuando los atropella una SUV o una camioneta pickup, y una razón de peso es la altura y la forma del frente de esos vehículos. La propia investigación del Instituto encontró que los vehículos con el cofre a más de 40 pulgadas del suelo tenían cerca de 45 por ciento más probabilidad de causar la muerte de un peatón que los vehículos con el cofre a menos de 30 pulgadas y el frente inclinado, y que los vehículos de altura media con el frente plano tenían 26 por ciento más probabilidad de matar a un peatón. El mecanismo son dos choques distintos. Los vehículos altos tienen el doble de probabilidad de tumbar al peatón y pasarle por encima, mientras que un carro común tiene más probabilidad de golpear a un peatón adulto en las piernas y lanzarlo sobre el cofre (IIHS, Pedestrians and bicyclists, en inglés). En el estudio detrás de esos números, los vehículos altos y planos causaron sobre todo lesiones en el torso con el frente, y no con la parte alta del cofre; tenían más probabilidad de lesionar a los peatones lanzándolos hacia adelante, mientras que los vehículos altos e inclinados por lo general primero los hacían rodar sobre el cofre (IIHS, 14 de noviembre de 2023, en inglés). Un carro tiende a llevarse las piernas y a cargar a la persona sobre el cofre; un frente alto y plano tiende a llevarse el torso y la pelvis, a tumbar a la persona y, el doble de veces, a pasarle por encima. A la misma velocidad, esa forma es lo que el Instituto midió como cerca de 45 por ciento más muertes.
El segundo y el tercer impacto. El vehículo es solo lo primero que el cuerpo golpea. El tercer choque describe la secuencia para una persona dentro de un carro: el carro se detiene, el cuerpo sigue, los órganos siguen después de que el cuerpo se detiene. Para una persona a pie la secuencia es el vehículo, luego el cofre o el parabrisas o el suelo, luego el suelo otra vez mientras el cuerpo se desliza por el pavimento, y para la persona a la que tumba, las llantas. La cabeza recibe el cofre y el marco del parabrisas, la pelvis y los huesos largos reciben la defensa, y el suelo recibe todo lo demás. Thrown Clear (en inglés) explica por qué salir lanzado no es escapar; la persona a pie nunca estuvo dentro de nada de donde pudiera salir lanzada.
La oscuridad. El 78 por ciento de estas muertes ocurren en la oscuridad, y Más allá de la luz y Mirar sin ver dicen por qué: las luces bajas alumbran unos doscientos pies hacia adelante, un carro a velocidad de carretera necesita más que eso para parar, y un bulto oscuro en el carril se percibe tarde en un cerebro que espera un camino vacío. Nada de eso es obra de la persona. Es la razón por la que la ley pone el deber donde lo pone.
Lo que pide la ley. Texas le da la preferencia de paso al peatón que va por un paso de peatones: el conductor de un vehículo debe detenerse y cederle el paso a un peatón que cruza la calle en un paso de peatones cuando no hay ningún semáforo instalado ni en operación y el peatón está en la mitad de la calle por la que va el vehículo o se acerca tanto desde la otra mitad que está en peligro, y en el mismo renglón dice que un peatón no puede salirse de repente de la banqueta o de otro lugar seguro y meterse al paso de peatones frente a un vehículo tan cerca que al conductor le sea imposible detenerse y cederle el paso (Código de Transporte, sección 552.003, en inglés). Fuera del paso de peatones, el peatón debe cederle el paso al vehículo que va por la vía (sección 552.005, en inglés). Pero la sección que decide la mayoría de estos casos viene después de esas dos, y empieza con las palabras que pasan por encima de ellas: no obstante cualquier otra disposición de este capítulo, el conductor de un vehículo debe ejercer el debido cuidado para evitar chocar con un peatón en la calle, dar aviso tocando el claxon cuando sea necesario, y tomar las precauciones adecuadas al ver a un niño o a una persona evidentemente confundida o incapacitada en la calle (sección 552.008, en inglés). Y todo conductor debe controlar la velocidad del vehículo según sea necesario para evitar chocar con otra persona o vehículo que esté en la carretera o entrando a ella conforme a la ley y al deber de cada persona de usar el debido cuidado (sección 545.351, en inglés). Una persona fuera del paso de peatones no ha perdido el caso. El jurado, como quien juzga los hechos, le asigna el porcentaje de responsabilidad, en números enteros, a cada persona que tuvo que ver (Código de Práctica Civil y Recursos, sección 33.003, en inglés), el reclamante recupera daños a menos que su parte sea mayor al 50 por ciento (sección 33.001, en inglés), y Parte de la culpa y La culpa comparativa recorren cómo trata esa aritmética a la persona que no estaba donde la pintura decía que debía estar.
El registro. La velocidad está en la caja negra del propio vehículo y en el largo de las marcas. La altura y la forma del frente son cuestión de la marca y el modelo. La luz es cuestión de la hora, los faros y el clima. Las lesiones mismas dicen qué clase de choque fue: fracturas en la parte baja de las piernas y una herida en la cabeza a la altura del cofre apuntan a un carro; una pelvis y un pecho aplastados, o lesiones por las llantas, apuntan a un frente alto que tumbó a la persona. La primera carta pide la caja negra, la cámara y el vehículo antes de que reparen nada (La evidencia que desaparece; Papelito habla). Nada de esto trata de ningún choque en particular; lo que pasó en una calle en particular lo tiene que decir su propio registro.
Todas las fuentes en inglés. Insurance Institute for Highway Safety, Pedestrians and bicyclists (actualizado en agosto de 2026) (By the numbers; Overview; Vehicle speeds; Vehicle design and crash severity). IIHS, Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (14 de noviembre de 2023). AAA Foundation for Traffic Safety, Brian C. Tefft, Impact Speed and a Pedestrian’s Risk of Severe Injury or Death (septiembre de 2011) (las cifras del resumen, a partir de los datos federales de choques de 1994 a 1998). NHTSA, Traffic Safety Facts, Pedestrians: 2022 Data, DOT HS 813 590 (julio de 2024) (Key Findings; Crash Characteristics). Código de Transporte de Texas, sec. 552.003 (inciso (a)); sec. 552.005 (inciso (a)); sec. 552.008; sec. 545.351 (inciso (b)(2)); Código de Práctica Civil y Recursos, sec. 33.003 (inciso (a)); sec. 33.001, tal como están publicadas en FindLaw, vigentes al 1 de enero de 2026. Información general, no asesoría legal. Cifras y textos tal como estaban publicados al momento de esta publicación.
