A pie habla de la persona fuera del vehículo que va parada sobre el suelo. Esta página habla de la persona fuera del vehículo que va sentada en una bicicleta: unos cuantos pies más arriba, a diez o quince millas por hora, con un cuadro de aluminio debajo del cuerpo y nada en absoluto a su alrededor. El choque lo deciden las mismas tres cosas, la velocidad, la forma del frente del vehículo y la luz, y una cuarta que el peatón no tiene: el movimiento propio del ciclista, que lleva la cabeza más alto y más lejos que la de un peatón antes de que caiga.
Los números. En 2024 murieron 1,075 ciclistas en choques con vehículos de motor, la tercera cifra más alta que se ha registrado, y las muertes de ciclistas han subido 73 por ciento desde su punto más bajo en 2010 (IIHS, Fatality Facts 2024: Bicyclists, en inglés). El conteo federal es más amplio: su palabra es pedalcyclists, que abarca a los ciclistas y a otros que van en vehículos de pedales, y desde 2022 también a quienes van en bicicletas motorizadas, y dice que en 2024 murieron 1,103 de esos pedalcyclists en choques de tránsito en Estados Unidos, 6 por ciento menos que los 1,173 de 2023, y que unos 52,887 resultaron lesionados (NHTSA, Bicyclists and Other Cyclists, datos de 2024, en inglés). El dónde y el cuándo están en los dos informes, y coinciden. En 2024, el 81 por ciento de las muertes de ciclistas fueron en zonas urbanas (IIHS); la mayoría de las muertes, el 81 por ciento, fueron en zonas urbanas (NHTSA). El 39 por ciento de las muertes de ciclistas de 2024 ocurrieron en cruces (IIHS), es decir, seis de cada diez no; el 60 por ciento ocurrieron en lugares que no eran cruces (NHTSA). La hora es el anochecer: las muertes alcanzaron su pico entre las 6 y las 9 de la noche, con el 23 por ciento (IIHS), y hubo más muertes en la oscuridad, el 52 por ciento, que de día, el 44, al anochecer, el 3, o al amanecer, el 1 (NHTSA). El ciclista que muere no es un niño: la edad promedio de los ciclistas muertos en choques de tránsito fue de 48 años (NHTSA).
El vehículo. Las camionetas ligeras fueron el vehículo involucrado con más frecuencia en los choques de un solo vehículo en los que murió un ciclista, 552 de 1,035 choques así en 2024, y en el 89 por ciento de esos el ciclista fue golpeado por el frente de la camioneta; contando toda clase de vehículos, el frente fue lo que golpeó en 869 de los 1,035, el 84 por ciento (NHTSA, en inglés). Camionetas ligeras, en el vocabulario federal, son las pickups, las SUV y las vans, y el frente de una de ellas es la forma alta y plana que A pie describe con la investigación del Instituto sobre la altura del cofre: el auto que le pega a una persona en las piernas y la carga sobre el cofre, contra el frente alto que le pega en el torso y la tumba. Un ciclista cambia la geometría. Sentado, su pelvis ya está casi a la altura del cofre de un auto y su cabeza queda por encima; el frente de un auto se lleva la bicicleta y la parte baja del cuerpo, y la parte alta del ciclista cae sobre el cofre, el marco del parabrisas o el borde del techo, y el frente alto que a un peatón le pegaría en el pecho le pega a un ciclista sentado ahí mismo y lo lanza. El Instituto da el resultado sin el mecanismo: en la mayoría de las muertes de ciclistas, las lesiones más graves son en la cabeza (IIHS, en inglés). The Wrap and the Ground (en inglés) explica por qué el segundo impacto, el pavimento, es tantas veces el que mata, y un ciclista llega a él desde más arriba y con su propia velocidad sumada a la del vehículo. La velocidad le hace a un ciclista lo mismo que a un peatón, y la curva es la de A pie: el riesgo de morir sube con fuerza entre las treinta y las cuarenta y tantas millas por hora, y por eso la calle de ciudad es donde ocurren la mayoría de estos choques y el acotamiento de la carretera es donde ocurren los peores.
El casco. El 68 por ciento de los ciclistas que murieron en 2024 no llevaban casco (IIHS, en inglés). Un casco está hecho para la cabeza y para una caída, y el número dice lo que dice. No dice qué puso al ciclista en el suelo. La vuelta a la izquierda pone la pregunta del casco, para los motociclistas, en el lugar que le corresponde, y aquí aplica lo mismo: si el ciclista llevaba casco tiene que ver con qué tan grave fue la lesión, y la pregunta de si el conductor debió verlo y dejarle espacio es otra pregunta, que se contesta con la velocidad del conductor, sus faros y su atención, y ninguna de esas tres cosas la cambia el casco.
La oscuridad. Más de la mitad de estas muertes ocurren en la oscuridad, y el pico de las seis a las nueve de la noche es la hora en que se mete el sol la mayor parte del año. Más allá de la luz hace la aritmética de las luces bajas: unos doscientos pies de camino, que a velocidad de carretera es menos de la distancia que un auto necesita para detenerse, de modo que un bulto oscuro aparece en el borde de la luz cuando ya no queda tiempo. Una bicicleta es una forma más angosta que una persona a pie y más rápida, y un ciclista con ropa oscura y sin lámpara trasera es, para el conductor que viene atrás, un bulto oscuro hasta que deja de serlo. Mirar sin ver explica la otra mitad del problema, el conductor que miró y no vio porque una forma pequeña y lejana no se registra como algo por lo que frenar, y La cinta reflejante explica por qué la ley responde a ese problema con lámparas y reflejantes que puede contar. Texas los cuenta también para las bicicletas, más abajo.
Lo que pregunta la ley. La primera regla le da el camino al ciclista: una persona que opera una bicicleta tiene los derechos y los deberes que corresponden al conductor de un vehículo bajo ese subtítulo, a menos que el capítulo cambie una regla o que una regla, por su naturaleza, no pueda aplicarse a una bicicleta (Código de Transporte, sección 551.101, en inglés). Una bicicleta es tránsito, y el conductor que la rebasa le debe lo que le debe a cualquier vehículo más lento. La segunda regla es donde suele estar la pelea. Un ciclista que va más despacio que el resto del tránsito debe circular tan cerca como sea practicable de la banqueta derecha o de la orilla derecha de la calzada, a menos que se dé una de las condiciones que la ley enumera: que vaya rebasando, que se prepare para dar vuelta a la izquierda, que algo en el camino haga inseguro ir por la orilla, o que el carril exterior mida menos de 14 pies de ancho y no tenga una ciclovía designada al lado, o sea demasiado angosto para que una bicicleta y un vehículo de motor viajen lado a lado con seguridad, en cuyo caso el ciclista puede tomar el carril; y los ciclistas pueden circular de dos en fondo, dentro de un solo carril en una vía con carriles y sin estorbar el flujo normal y razonable del tránsito (sección 551.103, en inglés). La mayoría de los carriles de ciudad miden menos de catorce pies. La tercera regla es la de la oscuridad: una bicicleta que se usa de noche debe llevar una lámpara al frente que emita una luz blanca visible desde por lo menos 500 pies y, atrás, un reflejante rojo de un tipo aprobado o una lámpara que emita una luz roja visible desde 500 pies (sección 551.104, en inglés). Y la regla del propio conductor no cambia porque la persona de adelante vaya en dos ruedas: no puede manejar a una velocidad mayor de la que es razonable y prudente en las circunstancias del momento, y debe controlar la velocidad según sea necesario para no chocar con otra persona o vehículo que esté en la vía o entrando a ella conforme a la ley y al deber de cada persona de actuar con el debido cuidado (sección 545.351, en inglés). Cuando el ciclista cometió un error, sin lámpara, por el lado equivocado del camino, un alto que no hizo, Texas lo pesa y lo divide en vez de acabar con el caso: el reclamante no puede recuperar daños si su porcentaje de responsabilidad es mayor del 50 por ciento (Código de Práctica Civil y Recursos, sección 33.001, en inglés), y por debajo de esa línea la corte reduce los daños en un porcentaje igual al porcentaje de responsabilidad del reclamante (sección 33.012, en inglés) y el caso sigue, que es La culpa comparativa. No lo vi es la frase que el conductor dice después, y la respuesta que la ley le da, y esa respuesta es la misma para un ciclista que para un peatón: la pregunta no es si vio a la persona, sino si manejaba de modo que pudiera verla.
El registro. La velocidad está en la caja negra del vehículo y en las marcas. El punto de impacto está en la bicicleta, en la horquilla doblada o en la rueda trasera aplastada, y en el vehículo, en el golpe a la altura donde el cuerpo lo tocó; la altura dice si fue auto o camioneta, y el lugar en el frente dice si el ciclista iba adelante o al lado. Las lámparas son cuestión de qué llevaba la bicicleta y de si estaban prendidas, cosa que deciden las primeras fotografías en el lugar y que las de después ya no pueden decidir. La luz es cuestión de la hora, del clima y del alumbrado público. Las lesiones dicen la secuencia: una herida en la cabeza a la altura del parabrisas dice que el ciclista pasó por encima del cofre; un pecho o una pelvis aplastados y lesiones causadas por las llantas dicen un frente alto que lo tumbó. El teléfono del conductor dice si iba mirando. La primera carta pide la caja negra, la cámara, los registros del teléfono y el vehículo antes de que reparen nada (La evidencia que desaparece), y pide la bicicleta misma, que la familia no debe dejar que nadie se lleve. Nada de esto trata de ningún choque en particular; lo que pasó en una calle en especial lo tiene que decir su propio registro.
Todas las fuentes en inglés. Insurance Institute for Highway Safety, Fatality Facts 2024: Bicyclists (publicado en junio de 2026) y NHTSA, Traffic Safety Facts: Bicyclists and Other Cyclists, 2024 Data, DOT HS 813 822 (julio de 2026); las dos series definen al ciclista de distinta manera; el conteo federal de pedalcyclists incluye las bicicletas motorizadas desde 2022. Código de Transporte de Texas, sec. 551.101 (inciso (a)), sec. 551.103 (incisos (a) y (c)), sec. 551.104 (inciso (b)), sec. 545.351 (incisos (a) y (b)); Código de Práctica Civil y Recursos, sec. 33.001 y sec. 33.012, tal como están publicados en FindLaw, vigentes al 1 de enero de 2026. La investigación sobre la altura del cofre y la curva de velocidad están citadas en A pie. Información general, no asesoría legal. Textos y cifras tal como estaban publicados al momento de esta publicación.
