Un tráiler puede estar en perfecta regla y aun así andar en la carretera a la peor hora que tiene el cuerpo. La bitácora mide cuánto tiempo ha trabajado un conductor. No mide qué hora es. El cuerpo lleva su propio reloj, y la regla que gobierna el transporte de carga no lo lee.
Antes del amanecer del lunes, una camioneta y un tráiler se impactaron en la Interestatal 10 rumbo al oeste, cerca del marcador de milla 53, junto a la salida de Tornillo, en el extremo este del condado de El Paso. El departamento estatal de transporte registró el choque como verificado a las 4:14 de la mañana; la oficina del sheriff del condado confirmó que una persona murió; los carriles quedaron cerrados, y no había más información disponible de inmediato (CBS4 El Paso, en inglés). No se ha nombrado a nadie, no se ha dado una causa, y nada en esta página dice que la fatiga haya tenido parte. La hora se menciona por lo que es en sí, porque un choque a las cuatro y cuarto de la mañana cae en el bajón nocturno de una curva que recorre todo cuerpo humano, y porque la ley que decide cuánto tiempo puede manejar un trailero no dice nada sobre cuáles horas son esas.
Lo que cuenta la regla. La regla federal de horas de servicio está escrita en horas, no en horas del reloj. Un conductor no puede manejar sin antes tomar 10 horas consecutivas fuera de servicio. No puede manejar después de un periodo de 14 horas consecutivas desde que entró en servicio tras esas 10 horas de descanso. Dentro de esa ventana puede manejar un total de 11 horas, y no se le permite manejar si han pasado más de 8 horas de manejo sin una interrupción de por lo menos 30 minutos seguidos. Luego los topes de la semana: no puede manejar después de haber estado en servicio 60 horas en cualquier periodo de 7 días consecutivos, si la empresa no opera todos los días de la semana, o 70 horas en cualquier periodo de 8 días consecutivos, si sí opera todos los días (49 CFR 395.3, en inglés). Cada uno de esos límites empieza a contar cuando el conductor entra en servicio. Ninguno pregunta qué está haciendo el sol. Un conductor que empieza a las seis de la tarde puede ir legalmente en su undécima hora de manejo a las cinco de la mañana, y el registro que describe La bitácora mostrará una semana limpia.
El otro reloj. El cuerpo no cuenta así. El observatorio europeo de seguridad vial, al resumir la investigación sobre el trabajo por turnos, lo pone en dos oraciones: los choques relacionados con la fatiga tienden a ocurrir en dos periodos distintos del día, entre la medianoche y las 6 de la mañana, y entre las 2 y las 4 de la tarde más o menos, y esos periodos coinciden con los puntos bajos típicos de nuestro patrón diario de alerta, el ritmo circadiano. La misma página reporta lo que encontraron los estudios detrás de eso sobre dos de las cosas que cansan a un conductor, cuánto lleva en la tarea y qué hora es: la hora del día tiene un efecto mayor sobre la fatiga del conductor que el tiempo en la tarea. Uno de los estudios citados encontró que el riesgo de tener un accidente de un solo vehículo a las 3 de la mañana estaba un 50 por ciento por encima de la base después de cuatro turnos nocturnos seguidos (Observatorio Europeo de Seguridad Vial, trabajadores por turnos, en inglés). La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, que investiga los choques, usa una frase para el bajón de la madrugada, la ventana nocturna del mínimo circadiano, y les ha pedido a los reguladores que incorporen a las reglas de horas de servicio estrategias de mitigación de la fatiga con base científica para los conductores de vehículos de pasajeros que operan durante esa ventana, una recomendación escrita para los choferes de autobús; la regla de camiones citada arriba no tiene contraparte. Su cuenta del costo descansa en un estudio de 2014 de la Fundación AAA para la Seguridad Vial que usó investigaciones detalladas de choques para estimar que como el 21 por ciento de los choques mortales involucraron a un conductor con sueño, y explica por qué las cifras oficiales salen más bajas: manejar con sueño no deja señales evidentes y, por eso, se cree ampliamente que se reporta de menos en los formatos policiales de choque (NTSB, Most Wanted List, Fatigue, en inglés). Un artículo de 1997 en la revista Nature se propuso equiparar el deterioro por fatiga con el deterioro por alcohol, y encontró que niveles moderados de fatiga producen niveles de deterioro más altos que el nivel prohibido de intoxicación por alcohol (Dawson y Reid, Nature, en inglés); lo que el alcohol les hace a los últimos dos segundos antes de un choque es el tema de La reacción, y la comparación es sobre la fatiga en general, no sobre ningún conductor en la I-10 el lunes.
La aritmética. Lo que falla a esa hora, en palabras de la Junta de Seguridad, es la capacidad de mantenerse despierto, alerta y atento a lo que exige controlar un vehículo con seguridad, y el camino no se detiene a esperarla. A setenta millas por hora un vehículo recorre unos 103 pies cada segundo, así que un lapso de tres segundos son más de 300 pies sin nadie al volante, más o menos el largo de un campo de futbol americano, en un carril de doce pies de ancho. Las cifras son aritmética, no la medición de ningún choque. Son la misma lección que Mirar sin ver saca de un conductor que está despierto y aun así no registra el camión parado en su carril: el momento de actuar puede irse antes de que el conductor sepa que se está yendo.
La ley. Aquí la pieza regresa a El reloj, que leyó un choque a través de la regla de horas de servicio. La regla es un piso, y una bitácora que se ve legal por fuera es donde empiezan las preguntas, no donde terminan. Texas no le permite a ningún conductor, trailero o no, una velocidad mayor que la razonable y prudente bajo las circunstancias del momento (Código de Transporte, sección 545.351, en inglés), y un conductor que cabecea al volante no está manejando razonablemente a ninguna velocidad. Cuando un choque ocurre en la ventana, la indagación honesta pasa de la bitácora a los registros que muestran el verdadero último día del conductor: el registro electrónico mismo y sus ediciones, los recibos de combustible y de casetas, el teléfono, los mensajes del despachador, la cámara del tablero, las ventanas de entrega que fijó la empresa. La fatiga no deja marca en el pavimento, que es por lo que la Junta de Seguridad dice que se cree que se reporta de menos, y por lo que los registros son el caso. Un jurado que lo oye lo reparte en porcentajes de números enteros entre las partes y cualquiera designado como responsable, incluidos el conductor y la empresa que le armó el horario (Código de Práctica Civil y Recursos, sección 33.003, en inglés).
Lo que pregunta el caso. Cuándo entró en servicio el conductor, y cuándo durmió por última vez antes de eso, que es lo que registra la bitácora electrónica y lo que los recibos y el teléfono confirman o contradicen (la caja negra y los datos electrónicos). Si el horario de la empresa cabía siquiera dentro de la regla, y si cabía dentro de la regla sin poner al conductor en el camino entre la medianoche y las seis de la mañana, que es la pregunta alrededor de la cual está construida La responsabilidad de la empresa. Si el frenado y el volanteo de los últimos segundos, que guarda la computadora del motor, se ven como los de un conductor que vio lo que venía o los de uno que no. Y si todo eso se preservó, porque un registro electrónico se puede editar y una cámara se puede sobrescribir, y La evidencia que desaparece explica lo que le cuesta a la parte que lo dejó pasar. Papelito habla, como dice el dicho.
Aquí no se nombra a nadie, y nada en esta página decide lo que pasó en la I-10 el lunes. Un parte guarda el registro de lo que la ley cuenta y lo que no: la regla lleva un reloj, el cuerpo lleva otro, y entre la medianoche y las seis de la mañana los dos no están de acuerdo.
El Parte es la sección de noticias del Expediente Nocturno: lo que pasó en las carreteras y en las cortes de Texas, reportado desde medios y agencias creíbles, sin nombres y sin conclusiones sobre investigaciones abiertas, y conectado con las páginas que explican la ciencia y la ley. Información general, no asesoría legal.