Cuando un tráiler se estrella contra la cola del tráfico detenido sin bajar la velocidad, el caso no es de un frenado tardío. Es el de un camión que nunca bajó la velocidad. En un caso así la pregunta es qué estaba haciendo el chofer en los últimos diez segundos, y por un tiempo la respuesta queda escrita: en el camión, en los archivos de la empresa y, a veces, en la cámara de un desconocido.
El patrón. El tráfico de una carretera se acumula detrás de algo que nadie al final de la fila alcanza a ver: un choque, un carril cerrado, una zona de tráfico lento. Un tractocamión llega a la cola de la fila a velocidad de carretera y la golpea sin bajar la velocidad. La ley federal permite que un camión en las carreteras interestatales pese hasta ochenta mil libras, y cuando un camión así de pesado le pega a un carro, el carro se lleva casi todo el cambio de velocidad (Diecinueve a uno; Delta-V). Esta página no nombra a nadie y no decide nada sobre ningún choque.
Lo que encontró la Junta una vez. En un choque ocurrido en 2023 en una carretera interestatal de Ohio, que investigó la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), un tractocamión llegó a una fila de tráfico que se había formado por un choque menor anterior. La Junta concluyó que el tractocamión no bajó la velocidad y que se estrelló contra la parte de atrás de la fila. Iba a unas 72 millas por hora, y los cuatro vehículos que tenía adelante avanzaban a entre 3 y 15 millas por hora. No había marcas de llantas en el pavimento antes de la zona del primer impacto. Murieron seis personas, y más de 40 resultaron lesionadas. El reporte de la Junta resumió lo del chofer en una oración: que no haber hecho ninguna maniobra para evitar el choque era compatible con no estar poniendo atención al camino de enfrente, pero que no se sabía por qué no la ponía (NTSB, reporte HIR-25-05, en inglés). La Junta no encontró indicios de que el chofer estuviera fatigado. Sus registros telefónicos mostraron que no estaba haciendo llamadas comunes ni mandando mensajes de texto comunes en el momento del choque, y la Junta no pudo determinar si la actividad de datos en el teléfono indicaba que el chofer lo estaba usando. Los módulos de control del camión, dice el reporte, se consumieron en el incendio después del choque y no se pudo descargar ningún dato. Que no se sepa es lo más difícil en un caso así, y es la razón por la que importa el registro.
El alcance y el alto. A setenta millas por hora un camión recorre unos ciento tres pies cada segundo, así que un chofer que aparta la vista tres segundos avanza un poco más del largo de una cancha de futbol americano, de una línea de gol a la otra, sin que nadie vaya mirando el camino. Luego empieza el frenado. El manual del chofer comercial le suma al frenado mismo la percepción y la reacción del chofer y el medio segundo o más que necesita un freno de aire, y dice que la distancia total para detenerse a cincuenta y cinco millas por hora, para un chofer promedio con buenos frenos y buena tracción, es de más de 450 pies (El freno de aire).
Lo que dicen las reglas. Texas le pide lo mismo a todo conductor que va detrás de otro vehículo: mantener una distancia libre y segura para poder detenerse sin peligro y sin chocar con el vehículo de adelante (Código de Transporte, sección 545.062, en inglés). Las reglas federales agregan límites sobre las pantallas para el chofer de un camión comercial. Prohíben mandar mensajes de texto mientras se maneja (49 CFR 392.80, en inglés), y la regla federal define mandar mensajes de texto de modo que incluye leer texto en un aparato electrónico, no solo escribirlo, y pedir que se abra una página de internet, aunque no leer la pantalla de un sistema de navegación (49 CFR 383.5, en inglés). Prohíben usar un teléfono celular en la mano mientras se maneja un vehículo comercial (49 CFR 392.82, en inglés), y en los dos casos la empresa no puede permitirlo ni exigirlo. Una regla escrita para la época de la televisión sigue exigiendo que una pantalla para recibir transmisiones de televisión, si está en el mismo compartimiento que el chofer, quede detrás del respaldo de su asiento, donde el chofer no la pueda ver mientras maneja (49 CFR 393.88, en inglés). Y la bitácora electrónica puede ser un aparato portátil, y si lo es, la empresa debe asegurarse de que esté montado en una posición fija y a la vista del chofer (49 CFR 395.22(g), en inglés). Así que las reglas quieren una pantalla a la vista del chofer, mantienen fuera de su vista una pantalla de televisión, y prohíben los mensajes de texto y el teléfono en la mano mientras se maneja. Qué estaba mirando el chofer es una cuestión de hecho, y la mayoría de los hechos son electrónicos. Una regla rota es evidencia del estándar de cuidado, no un veredicto por sí sola (La negligencia per se).
El registro. Una parte está en el vehículo. Una computadora del motor puede guardar registros de eventos: una que se describe en una investigación federal de un choque, la de un autobús de pasajeros, guarda un registro de la última parada, con un minuto y 45 segundos de datos antes de la parada, y un registro de frenado brusco cuando la velocidad de las ruedas baja a un ritmo de más de 7 millas por hora por segundo. En ese mismo choque, entre un camión y un autobús, un incendio destruyó esa computadora, y no se recuperó ningún dato de eventos; la computadora del motor del camión quedó tan dañada por el fuego que no se pudo recuperar ningún dato (NTSB, reporte sobre las computadoras del motor, en inglés). La bitácora electrónica guarda las horas (La bitácora). Una cámara de tablero, donde la hay, graba el camino; en el choque de Ohio, la Junta se apoyó en el video de un vehículo que venía detrás del camión. El teléfono guarda su propio registro (El teléfono). Y los archivos de la empresa tienen sus propios plazos. Según la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, los registros del estado de servicio del chofer se deben guardar durante seis meses a partir de la fecha en que se reciben (FMCSA, en inglés). El registro de accidentes se debe guardar durante tres años a partir de la fecha de cada accidente, pero la regla solo le pide lo básico: la fecha, el lugar, el chofer, el número de lesionados y de muertos, y si se liberaron materiales peligrosos, junto con copias de los reportes de accidentes que pidan el gobierno o las aseguradoras. El registro segundo a segundo no está en esa lista (49 CFR 390.15, en inglés).
La entrada del Expediente sobre la bitácora decía que el registro es lo primero que hay que preservar porque es lo primero que desaparece. Aquí una parte del registro puede ser un minuto y tres cuartos dentro de una computadora del motor, otra parte está en un aparato montado donde el chofer lo podía ver, y otra está en los archivos de la empresa con un plazo de seis meses. La carta que le pide a la empresa que lo guarde todo no es un trámite. Es el primer acto del caso, y es una carrera (La evidencia que desaparece).
El Parte es la sección de noticias del Expediente Nocturno: lo que pasó en las carreteras y en las cortes de Texas, reportado desde medios y agencias creíbles, sin nombres y sin conclusiones sobre investigaciones abiertas, y conectado con las páginas que explican la ciencia y la ley. Información general, no asesoría legal.