Un camino que mata a diez personas a pie en un año no es la escena de un accidente. Es un patrón con dirección, y esta semana el estado le puso fecha al arreglo: el verano de 2028. De aquí a entonces la ley en ese camino no cambia, y vale la pena saber exactamente qué pide ya.
El camino. KPRC reportó el miércoles que Westheimer Road estuvo entre los caminos más mortales de Estados Unidos para los peatones en 2022, según datos federales y estatales de choques citados en la propia investigación de la estación, que diez peatones murieron a lo largo de Westheimer Road en un solo año, y que los datos apuntan al tramo de 3.8 millas entre el West Loop y Fondren Road (KPRC, en inglés). La nota está construida alrededor de la pérdida de una familia; la persona está nombrada ahí y no se nombra aquí. El Expediente estuvo en este camino hace dos semanas, en El poste, por un choque en Westheimer y Hillcroft, dentro de ese tramo, y la cuenta de todo el estado, 695 personas a pie en 2025, la lleva Varado.
El arreglo. El departamento estatal de carreteras le dijo a la estación que está mejorando la seguridad de los peatones a lo largo de Westheimer Road con la instalación de cruces peatonales mejorados en 23 intersecciones entre el Loop 610 y la SH 6, marcas diseñadas para atraer la atención de los conductores a los cruces, mejoras pensadas para acortar las distancias de cruce, reducir la velocidad de los vehículos y aumentar de manera significativa el cumplimiento de los conductores en los cruces. Luego el calendario: el proyecto está programado para licitarse en el otoño de 2027, con la construcción empezando poco después, y el público puede esperar que las mejoras estén terminadas para el verano de 2028. Una intersección cerca de Memorial Park, en Westcott y Blossom, ya fue reconstruida con señales más brillantes, un camellón ancho y pintura nueva (KPRC, en inglés). La pintura y la luz suenan a cosas chicas. La agencia federal de carreteras las ha medido. En su lista de medidas probadas, los cruces peatonales de alta visibilidad pueden reducir los choques con lesiones a peatones hasta en 40 por ciento, el alumbrado en las intersecciones puede reducir los choques con peatones hasta en 42 por ciento, y las marcas y señales de ceda el paso o alto adelantadas pueden reducirlos hasta en 25 por ciento, con una advertencia que se lee como la descripción de una avenida ancha de ciudad: en los cruces de caminos de varios carriles con más de 10,000 vehículos al día en promedio, un cruce peatonal marcado por sí solo normalmente no es suficiente (FHWA, Crosswalk Visibility Enhancements, en inglés). El intervalo peatonal adelantado, una señal de cruce que les da a los peatones la oportunidad de entrar al cruce de tres a siete segundos antes de que los vehículos reciban la luz verde, se acredita con una reducción de 13 por ciento en los choques entre peatones y vehículos en las intersecciones (FHWA, Leading Pedestrian Interval, en inglés). Esos son los números detrás de la fecha de 2028, y también son la descripción de lo que le puede faltar a un cruce: visibilidad, luz y tiempo.
El setenta por ciento. Una integrante del grupo de trabajo estatal sobre seguridad peatonal le dijo a la estación que aproximadamente el 70 por ciento no es culpa del conductor (KPRC, en inglés). Mida lo que mida ese número, la ley de Texas no trabaja en esa moneda. Pregunta, choque por choque, qué hizo cada persona. El deber del conductor está escrito para que sobreviva a cualquier discusión sobre dónde estaba parada la persona: sin importar cualquier otra disposición de ese capítulo, el operador de un vehículo debe ejercer el debido cuidado para evitar chocar con un peatón en la vía, dar aviso con el claxon cuando sea necesario, y tomar la precaución apropiada al observar a un niño o a una persona obviamente confundida o incapacitada en la vía (Código de Transporte, sección 552.008, en inglés). La persona a pie tiene deberes propios. En un cruce peatonal sin semáforo, el conductor debe detenerse y cederle el paso al peatón que cruza, pero el peatón no puede salirse de repente de la banqueta o de otro lugar seguro y meterse al cruce en el camino de un vehículo tan cerca que al conductor le sea imposible detenerse y ceder (sección 552.003, en inglés); fuera de un cruce peatonal, el peatón debe cederle el paso a los vehículos, y entre dos intersecciones seguidas con semáforos en operación, el peatón solo puede cruzar por un cruce peatonal marcado (sección 552.005, en inglés). Cuando los dos rompieron una regla, el capítulo 33 reparte la responsabilidad por porcentajes, y una parte mayor de cincuenta cierra el reclamo; eso es Comparative Fault (en inglés), y “No Crosswalk” Is Not the End of the Sentence (en inglés) trata de lo que va del lado del conductor en la balanza cuando la persona no estaba entre las rayas: la velocidad, la vigilancia, el alumbrado, los faros que Más allá de la luz mide contra la distancia que un carro necesita para detenerse. “No es culpa del conductor” es un porcentaje esperando a que se discuta, no un veredicto.
El camino mismo. ¿Puede una familia demandar por el camino? La Ley de Reclamos por Agravios de Texas (Texas Tort Claims Act), la única puerta que describe La única puerta, tiene una puerta para los caminos también, y la mayor parte del camino queda del otro lado. La ley no aplica a un reclamo basado en la decisión de una entidad de gobierno de no realizar un acto, o en su omisión de decidir si lo realiza o no, cuando la ley deja esa decisión a la discreción de la entidad (Código de Práctica Civil y Recursos, sección 101.056, en inglés). La Suprema Corte de Texas aplicó eso a un camino en un caso de 1999 de Corpus Christi, donde un conductor de tráiler murió cuando su tractocamión no logró completar una vuelta de noventa grados en un desvío de la carretera, se subió al acotamiento y rozó de lado el estribo de un puente, y el tráiler volcó; su viuda y sus hijos demandaron al estado y a la ciudad alegando que el desvío era irrazonablemente peligroso y tenía señales de advertencia inadecuadas. La corte sostuvo que el diseño de cualquier obra pública, como un camino, es una función discrecional que involucra muchas decisiones de política, y que la entidad de gobierno responsable no puede ser demandada por esas decisiones; que el diseño del desvío involucró el mismo tipo de decisiones de nivel de política que el diseño de un camino y, como tal, es un acto discrecional; y que el estado conservó su inmunidad por la colocación de las señales de advertencia porque también fue un acto discrecional y porque el desvío no era un defecto especial; y dictó sentencia de que la familia no recibiera nada (State v. Rodriguez, en inglés). Dónde poner un cruce peatonal, y cuándo, es ese tipo de decisión. La fecha de 2028 es un calendario, no una confesión. La puerta que queda abierta es más angosta y más concreta. La ley conserva la inmunidad por la ausencia, la condición o el mal funcionamiento de una señal, un semáforo o un dispositivo de advertencia, salvo cuando la entidad responsable no los corrige dentro de un tiempo razonable después de recibir aviso (sección 101.060, en inglés), y no la conserva por el deber de advertir sobre defectos especiales como excavaciones u obstrucciones en las carreteras, caminos o calles (sección 101.022, en inglés), que la misma corte describió como condiciones que de manera inesperada y física impiden que un carro pueda transitar por el camino, el tema de La barricada y Un solo vehículo. Un corredor construido con muy pocos cruces peatonales es una política. Un semáforo peatonal que lleva un mes apagado después de que alguien lo reportó es un reclamo.
Lo que pregunta la investigación. Dónde cruzó la persona, y dónde estaba el cruce peatonal marcado más cercano, que es lo primero que va a medir la defensa y lo primero que, dice el Redline, no es el final de la oración. Cómo estaba el alumbrado en ese punto esa noche, si las lámparas de la calle servían, y a quién le habían avisado si no, porque el aviso es la bisagra de la sección 101.060. Qué estaba haciendo el semáforo, y si la fase de cruce se adelantaba a la luz verde o corría con ella. La velocidad del conductor, de la grabadora del propio carro, y el teléfono. La línea de visión: carros estacionados, una curva, un vehículo dando vuelta que tapó el cruce. La hora de la noche y la ropa, que deciden hasta dónde alcanzaban los faros, y el momento en que el ojo pudo haber encontrado una figura que no estaba buscando, que es el tema de Looking, Not Seeing (en inglés). Y la casilla que marcó el oficial en el reporte del choque, que es una conclusión tomada en el acotamiento, no evidencia de otra cosa que lo que el oficial creyó esa noche.
Aquí no se nombra a nadie. El arreglo de Westheimer llega en el verano de 2028, según el propio calendario del estado. Hasta entonces, cada conductor que pasa por ahí le debe el debido cuidado a cada persona a pie, cada persona a pie le debe al camino el mismo cuidado de regreso, y el camino responde por sí mismo solo donde la ley dejó una puerta abierta. Un parte guarda el registro de cuál es cuál.
El Parte es la sección de noticias del Expediente Nocturno: lo que pasó en las carreteras y en las cortes de Texas, reportado desde medios y agencias creíbles, sin nombres y sin conclusiones sobre investigaciones abiertas, y conectado con las páginas que explican la ciencia y la ley. Información general, no asesoría legal.