Un mayday es una llamada de auxilio. En una corte se vuelve otra cosa: prueba de lo que sabían las personas a bordo, y desde cuándo lo sabían. Texas mantiene vivo el propio reclamo de la persona que murió, y ese reclamo paga lo que esa persona sintió estando consciente, el dolor y el miedo de los últimos minutos. Lo más difícil de ese reclamo es probar que esos minutos existieron. Una llamada de radio grabada es el caso raro en que la prueba habla por sí sola.
El domingo, como a las 12:50 de la tarde, un Learjet 60 que había salido del aeropuerto internacional Austin-Bergstrom rumbo a las Bahamas cayó en picada sobre una colonia del condado de Palm Beach, en Florida, y se estrelló junto a una carretera transitada en una bola de fuego que por poco alcanza las casas. Iban nueve personas a bordo, y el secretario de Transporte del país dijo que todos murieron; no había reportes inmediatos de nadie herido en tierra, y las autoridades estaban evacuando a unas 600 personas de una comunidad de casas móviles cercana (AP, en inglés). El avión iba rumbo al este a 35,000 pies cuando el piloto reportó hielo acumulándose en el jet y turbulencia, les dijo a los controladores que tenían hielo claro ligero, manejable, y turbulencia moderada, en grabaciones captadas por LiveATC.net, y pidió subir 2,000 pies. Luego, según las grabaciones del control de tránsito aéreo y los datos de rastreo del vuelo, empezó el descenso y fue creciendo, primero 10,000 pies por minuto, luego 20,000, luego hasta 30,000. El piloto transmitió mayday, mayday, que iban descendiendo a 10,000 pies por minuto, luego que estaban en una condición de exceso de velocidad descendiendo a 20,000 pies por minuto, y luego que se iban a estrellar contra el suelo. El avión se ladeó fuerte a la derecha antes de estrellarse contra el suelo en un ángulo pronunciado (AP vía PBS NewsHour, en inglés). La Administración Federal de Aviación apoya la investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Las autoridades no dijeron qué hizo caer al jet, y nada en esta página lo dice tampoco. Otros noticieros han empezado a nombrar a las personas a bordo; aquí no se nombran.
Lo que el hielo le hace a un ala. La propia palabra de la tripulación para el hielo fue manejable, y si siguió siéndolo es la pregunta de los investigadores, no de esta página. Lo que el hielo puede hacer en general está escrito en la guía para pilotos de la FAA. Aun una capa delgada de hielo en el borde de ataque de un ala, sobre todo si es rugosa, puede aumentar de manera significativa la velocidad de pérdida, la velocidad a la que el ala deja de sostener al avión, porque el ángulo de ataque al que ocurre la pérdida es mucho menor con hielo que sin hielo, y la cola junta hielo más rápido que el ala: el estabilizador de cola de una aeronave junta más hielo que sus alas, y en la mayoría de las aeronaves la cola no está a la vista del piloto (FAA, AC 91-74B, en inglés). La guía también dice lo que la certificación no promete: siempre es posible encontrarse con una condición inusual para la que la aeronave no ha sido certificada, y el ejemplo que da es un contenido de agua líquida fuera de las envolventes de certificación, que se nota por un ritmo de acumulación muy rápido. El exceso de velocidad es el otro filo de la misma banda angosta. Un jet tiene una velocidad máxima de operación, escrita como velocidad a menor altitud y como número de Mach allá arriba, y esos límites siempre definen la velocidad máxima de operación del avión; pasándolos, las cualidades de vuelo de un jet pueden cambiar significativamente, y la tendencia a bajar la nariz que el manual llama tuck hay que atajarla temprano para evitar entrar en una picada pronunciada, a veces irrecuperable (FAA, Airplane Flying Handbook, capítulo 16, en inglés). El hielo en el ala recorre la ciencia, como ciencia y no como una conclusión sobre este vuelo.
La aritmética de la caída. Un descenso de 10,000 pies por minuto son unos 167 pies por segundo, más o menos 114 millas por hora directo hacia abajo antes de contar cualquier velocidad hacia adelante. A 20,000 pies por minuto son unas 227 millas por hora; a 30,000, unas 341. Desde 35,000 pies, aun al ritmo más rápido de la grabación de principio a fin, la caída tarda más de un minuto, y los ritmos de la grabación fueron subiendo con el tiempo, así que tomó más que eso. Las cifras son aritmética, no una medición de este vuelo. Importan por una razón: la ley que sigue pregunta si una persona supo, y por cuánto tiempo.
La ley. Texas divide una muerte en dos reclamos, que Wrongful Death (en inglés) explica. El reclamo de la familia es para el beneficio exclusivo del cónyuge sobreviviente, los hijos y los padres de la persona fallecida (Código de Práctica Civil y Recursos, sección 71.004, en inglés), por una lesión causada por el acto indebido, la negligencia, el descuido, la impericia o la omisión de otro (sección 71.002, en inglés). El segundo reclamo le pertenece a la persona que murió. Un reclamo por lesiones personales no se extingue por la muerte de la persona lesionada, y sobrevive a favor de los herederos, los representantes legales y el patrimonio de la persona lesionada (sección 71.021, en inglés). Lo que paga ese reclamo de supervivencia está escrito en la instrucción al jurado que la Suprema Corte de Texas revisó en 2023, en un caso sobre una viga de carretera que cayó sobre una camioneta en una interestatal de Texas: el dolor físico consciente y el dolor emocional, el tormento y el sufrimiento que el hombre que murió experimentó antes de su muerte, que la corte leyó como dos cosas, la angustia mental que sufrió en anticipación de su lesión y el dolor después de ella. Luego la corte dijo lo que la prueba tiene que mostrar. Que haya habido tiempo para que el hombre anticipara la lesión no es prueba de que de veras lo hizo. Los demandantes tenían que probar que de veras sufrió los daños que reclamaban, y tiene que haber alguna evidencia de que los daños de veras se sufrieron; si quedó inconsciente de inmediato, entonces no sufrió dolor físico ni mental después del impacto. En ese caso la viga cayó en una fracción de segundo, ningún testigo vio al conductor frenar ni volantear, la médica forense no quiso decir que más probable que no estuvo consciente, y la corte sostuvo que no había evidencia de ninguno de los daños de supervivencia y los revocó. También dejó una pregunta abierta, en una nota al pie: si las indemnizaciones por angustia mental por la anticipación de una lesión en una fracción de segundo deberían prohibirse del todo (United Rentals North America, Inc. v. Evans, No. 20-0737 (Tex. 12 de mayo de 2023), en inglés).
Ahí es donde una llamada de auxilio cambia un caso. La regla de Evans es que el tiempo para saber no es prueba de haber sabido. Una tripulación que reporta un ritmo de descenso, declara un exceso de velocidad y dice en una frecuencia grabada que el avión va a pegar contra el suelo le dijo al mundo lo que sabía, con su propia voz, con hora y minuto, y la caída que describe, a los ritmos de la grabación, duró más de un minuto, no una fracción de segundo. Para los pasajeros la prueba es distinta, porque nadie en la cabina de pasajeros hablaba por el radio: es el perfil del descenso y cuánto duró, las fuerzas que siente un cuerpo cuando un jet acelera hacia abajo y se ladea fuerte, lo que la tripulación dijo por el altavoz de la cabina si la grabadora de voz sobrevivió, y la inferencia que un jurado puede sacar de todo eso, que según Evans tiene que ser más probable que no, y no una adivinanza. El punto de la página es la regla, no el resultado: el reclamo de supervivencia vale lo que vale el registro de los últimos minutos, y en este choque ese registro existe. Consciente es la entrada sobre cómo se construye. Qué ley rige un choque en Florida, vengan de donde vengan las personas a bordo, es una pregunta aparte; esta página dice lo que la ley de Texas dispone.
Lo que pregunta el caso. La grabación del control de tránsito aéreo con sus tiempos, y los datos de radar y de rastreo que ponen la altitud y el ritmo de descenso en el mismo reloj. Si el jet traía grabadora de voz de cabina y grabadora de datos de vuelo, y si alguna sobrevivió al fuego. El clima en el que volaba la tripulación, por los reportes que hizo y los ecos del radar. Quién era dueño del avión y quién operaba el vuelo, que muchas veces son dos respuestas distintas. Los sistemas antihielo del avión, sus registros de mantenimiento y los límites del manual de vuelo para volar con hielo. Y los hallazgos del médico forense sobre cada persona, porque La indagatoria explica que el expediente de una muerte ya está abierto antes de cualquier demanda. Cada una de esas cosas es evidencia que se puede sobrescribir, perder o tirar, que es por lo que la carta de preservación (La evidencia que desaparece) es la primera carta, y por lo que el testigo que va a decir qué significan los números es un perito (Expert, en inglés) que la corte tiene que admitir. Papelito habla.
Aquí no se nombra a nadie, y nada en esta página decide por qué cayó el jet. Un parte guarda el registro de lo que la ley hace con una grabación como esa: en Texas la persona que murió tiene un reclamo propio, ese reclamo paga lo que soportó estando consciente, y la prueba de ello es lo que se dijo y se grabó en los minutos antes del final.
El Parte es la sección de noticias del Expediente Nocturno: lo que pasó en las carreteras y en las cortes de Texas, reportado desde medios y agencias creíbles, sin nombres y sin conclusiones sobre investigaciones abiertas, y conectado con las páginas que explican la ciencia y la ley. Información general, no asesoría legal.