El número amarillo debajo de la señal de curva no es un límite de velocidad. Es una medición de a qué velocidad un auto puede tomar la curva, y ninguna ley obliga a nadie a obedecerla. Recomendada, advisory en inglés, es la palabra de la ley para lo que es la señal, y la palabra le importa más a la gente que se pasa del límite que no fija.
La señal tiene nombre y número. El Manual de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito, que rige la forma, el color y la colocación de casi toda señal en un camino de Estados Unidos, la llama placa de velocidad recomendada, W13-1P, y dice que puede usarse para complementar cualquier señal de advertencia e indicar la velocidad recomendada para una condición. Solo puede usarse para complementar una señal de advertencia; nunca es una señal por sí sola. El número debe ser múltiplo de 5 millas por hora y, salvo en una emergencia o cuando la condición sea temporal, la placa no debe instalarse hasta que la velocidad recomendada se haya determinado con un estudio de ingeniería. El manual enumera las herramientas: un acelerómetro que mide la fricción lateral, una ecuación de velocidad de diseño, o la herramienta de siempre, un indicador de inclinación, un tubo curvo de vidrio con una bola adentro, que se lleva por la curva a velocidades cada vez mayores hasta que la bola se va a 16 grados para una velocidad recomendada de 20 millas por hora o menos, 14 grados para 25 a 30, o 12 grados para 35 y más. Y deja registrado lo que los conductores hacen con el resultado: las investigaciones muestran que los conductores con frecuencia se pasan de la velocidad recomendada en las curvas por 7 a 10 millas por hora (MUTCD, sección 2C.08, en inglés).
Lo que no es, es un límite. Texas escribe sus límites en una ley, 30 millas por hora en un distrito urbano, 70 en una carretera numerada fuera de uno, y los demás, y dice que una velocidad por arriba de ellos es evidencia prima facie de que la velocidad no es razonable y prudente y de que es ilegal (Código de Transporte, sección 545.352, en inglés). La placa amarilla no está en esa lista. Un conductor que toma una rampa de 35 a 45 no violó el número de la señal, porque la señal no hace una regla. Nada más le dijeron algo.
Lo que le dijeron es el punto. La ley que sí lo rige no le permite a nadie una velocidad mayor que la razonable y prudente bajo las circunstancias del momento, y luego nombra la circunstancia: un conductor debe manejar a una velocidad apropiadamente reducida si se acerca a una curva y la va a tomar (Código de Transporte, sección 545.351, en inglés). La placa es la respuesta de un ingeniero, puesta en el camino, a la pregunta de qué quiere decir apropiada en esa curva, y un conductor que la pasó sabía la respuesta antes de escoger su velocidad. Ese es el deber que explica Razonable y prudente, con el número ya puesto.
Y el número está puesto para un auto. Los criterios de la bola están emparejados con la norma de diseño de carreteras para curvas, y esa norma produce, según la cuenta de la Universidad de Michigan, aceleraciones laterales de hasta 0.17 g a la velocidad recomendada, un jalón lateral que un auto nunca nota y que a una caja seca cargada, con un umbral de volcadura que el mismo estudio pone en apenas 0.25 g, le deja un tercio de su margen por delante (UMTRI, 1999, en inglés). El manual del conductor comercial lo dice con las palabras con las que se examinó al conductor del camión: las pruebas han demostrado que los camiones con un centro de gravedad alto se pueden volcar a la velocidad señalada para una curva, así que baje a una velocidad segura antes de entrar a la curva, y nunca exceda la velocidad señalada para la curva (manual CDL, sección 2.6.3, en inglés). La señal es el techo para el camión, no la meta, y la aritmética de por qué es El umbral. En una bajada larga el estado ha probado una versión solo para camiones, la señal de velocidad según el peso, y los ingenieros que la construyeron reconocieron que sus velocidades son solo recomendaciones porque es imposible hacerlas cumplir: la policía no puede calcular fácilmente el peso bruto de un camión (FHWA, 1989, en inglés), que es La fatiga del freno. Cada número recomendado en el camino es la misma confesión: el estado puede medir la curva, y no puede pararse en ella.
La jugada: como la placa no es una ley, pasársela no es negligencia en sí misma, que es lo que exigiría la negligencia per se (Negligence Per Se, en inglés), y el abogado del conductor lo va a decir primero. La respuesta es que la placa no es la regla; es la evidencia de la regla. La sección 545.351 es la ley, la curva es la circunstancia, la placa es el estudio del propio estado de lo que la prudencia exigía ahí, y la grabadora del motor (la caja negra) es lo que el conductor hizo con eso. Un camión que tomó una rampa de 35 a 45 no iba 10 arriba de un límite. Iba 10 arriba del número que su propio manual hizo techo, con una carga cuya fracción fijaron su transportista y su cargador en el andén. Y el camino tiene su propio archivo: el manual dice que cada lugar debería evaluarse periódicamente o cuando cambien las condiciones (MUTCD, sección 2C.08, en inglés), lo que quiere decir que la fecha de la última corrida de la bola en una rampa que ha volcado más de un camión es un registro que alguien guarda, y la carta de preservación (Spoliation, en inglés) es la que lo pide. Papelito habla. Una advertencia. La placa es evidencia, no veredicto. Un camión se puede volcar abajo del número y un auto puede aguantar el camino bien arriba de él; la señal le dice al jurado lo que le dijeron al conductor, y el resto del caso le dice lo que debió hacer con eso.
Todas las fuentes en inglés. Manual on Uniform Traffic Control Devices, edición 2009 con revisiones 1, 2 y 3, parte 2, capítulo 2C, sección 2C.08, Advisory Speed Plaque (W13-1P) (opción 01, normas 03 a 06, apoyos 07 y 08, guía 10). Código de Transporte de Texas, sec. 545.352 (incisos (a) y (b)); sec. 545.351 (incisos (a) y (c)(2)). Manual del conductor comercial, sección 2.6, control de la velocidad, tal como lo publica el Departamento de Servicios al Conductor de Georgia (2.6.3). C. B. Winkler y R. D. Ervin, Rollover of Heavy Commercial Vehicles, UMTRI-99-19 (agosto de 1999) (el 0.17 g y el umbral de la caja seca), con el texto tal como lo publica la copia que publica el Council of Ministers Responsible for Transportation and Highway Safety de Canadá. FHWA, Reducing Runaway Truck Accidents Through Weight-Based Advisory Speeds, FHWA-IP-89-023 (septiembre de 1989) (el carácter recomendado de las velocidades según el peso). Información general, no asesoría legal. Cifras y textos tal como estaban publicados al momento de esta publicación.
