Una motocicleta que pierde el agarre se cae de dos formas. Se le va de lado al motociclista y cae sobre el lado bajo, y él se va con ella, o la llanta vuelve a agarrar y la moto se endereza de golpe y lo lanza por encima, por el lado alto. En inglés los motociclistas les dicen low side y high side, y usan las dos frases como los cirujanos usan los nombres de las fracturas: las palabras dicen qué se rompió, y cómo.
El presupuesto. Una llanta tiene un solo presupuesto de agarre, y todo lo que el motociclista le pide sale de la misma cuenta: inclinarse, frenar, acelerar. El manual que la mayoría de las agencias estatales de licencias les entregan a los motociclistas nuevos lo dice sin rodeos: cada vez que una motocicleta va inclinada, el agarre disponible para frenar se reduce, y entre más inclinada, más posibilidad de que las llantas pierdan el agarre (Motorcycle Safety Foundation, en inglés). La grava, la arena, un parche mojado o una línea de diésel en una curva achican el presupuesto sin aviso, y las superficies que el manual señala como de poco agarre, los caminos de grava, los lugares donde se junta la arena y la grava, el pavimento mojado, son las que el motociclista encuentra cuando va inclinado.
El lado bajo. Cuando una llanta pide más agarre del que tiene la superficie, se suelta. La inclinación que sostenía la moto se queda sin nada debajo, y la motocicleta cae hacia adentro de la curva, su lado bajo, y se desliza. El motociclista casi siempre se desliza con ella, muchas veces con la moto encima de la pierna en las primeras yardas, y luego solo, con las manos, la cadera y las rodillas contra el pavimento hasta que la fricción lo detiene. La física es generosa en una cosa: si nada detiene el derrape, su velocidad se gasta a lo largo del suelo y no en un solo golpe. Las lesiones siguen la geometría. Entre los motociclistas atendidos en los centros de trauma de nivel I y nivel II del país, las lesiones de las extremidades inferiores fueron las más comunes de todas, en cerca del 47 por ciento de los pacientes, y las fracturas de la tibia y el peroné, los dos huesos de la parte baja de la pierna, fueron como el 95 por ciento de las lesiones de pierna (NHTSA, en inglés).
El lado alto. La otra caída empieza igual y termina peor. Con un frenazo fuerte o demasiado acelerador, la llanta trasera se va de lado, y la motocicleta empieza a atravesarse debajo del motociclista. Si la llanta entonces vuelve a agarrar, porque el motociclista soltó el freno o porque el derrape llegó a pavimento limpio, la moto deja de deslizarse antes de que el motociclista deje de moverse. Se endereza de golpe y se pasa del otro lado, y el motociclista sale lanzado por encima, por el lado alto, al aire, adelante de la máquina, muchas veces de cabeza y de hombro, con la motocicleta dando vueltas detrás de él. La advertencia del manual es específica: una llanta trasera derrapando es una condición peligrosa que puede terminar en un choque violento y en lesiones graves o la muerte; cuando la rueda trasera se bloquea, se pierde la capacidad de cambiar de dirección, y hay que soltar el freno para recuperar el control, pero si la rueda trasera está desalineada con la delantera, hay riesgo de una caída por el lado alto (MSF, en inglés). Una rueda delantera que se bloquea da menos tiempo y una regla más simple: soltar el freno delantero de inmediato y por completo, y volverlo a aplicar con suavidad. El lado alto es la caída con más probabilidad de producir las lesiones para las que existe el casco, que es lo que La vuelta a la izquierda dice que el casco compra, y en la que el motociclista lanzado aterriza donde lo ponga el lanzamiento, que es lo que Salir despedido describe para un cuerpo en el aire.
Por qué no pudo maniobrar para salir. A más velocidad que la de una persona caminando, una motocicleta da vuelta inclinándose, y se inclina cuando el manubrio se empuja, un instante, hacia el otro lado: empuje el puño izquierdo, inclínese a la izquierda, vaya a la izquierda (MSF, en inglés). El instinto de un motociclista asustado va en sentido contrario: girar el manubrio para alejarse de lo que le da miedo, lo que endereza la moto y la saca abierta de la curva, y apretar fuerte los frenos mientras va inclinado, la única cuenta que el presupuesto de agarre no puede pagar completa. La respuesta del manual a una parada que tiene que hacerse en una curva es enderezar la motocicleta primero, lo más perpendicular al camino que se pueda, y luego frenar, y si no hay espacio para eso, frenar con suavidad y poco a poco, con menos fuerza que en una recta. Su respuesta a una curva tomada demasiado rápido es bajar la velocidad antes de la curva, y su descripción del patrón es directa: los motociclistas muchas veces tratan de tomar las curvas demasiado rápido, y cuando no pueden sostener la vuelta, terminan cruzándose a otro carril de tráfico o saliéndose del camino, o reaccionan de más y frenan demasiado fuerte, y derrapan y pierden el control. The Cage (en inglés) explica lo que falta alrededor del motociclista cuando eso pasa.
La cuenta. El estudio federal que reconstruyó 351 choques de motocicleta en el condado de Orange, California, encontró que la configuración más común fue la vuelta a la izquierda, seguida de caerse para evitar un choque y de salirse del camino, y que los choques de un solo vehículo fueron el 23.8 por ciento de sus casos (FHWA, en inglés). En 2024 murieron 2,125 motociclistas en choques de un solo vehículo en el país, el 40 por ciento de ellos con alcohol por encima del límite legal, y el 24 por ciento de las motocicletas en choques mortales le pegaron a un objeto fijo, contra el 16 por ciento de los carros (NHTSA, en inglés). Los números del propio manual sobre quién se cae: la mayoría de los motociclistas va a menos de 30 millas por hora cuando ocurre el choque, y más de la mitad de los choques son de motociclistas con menos de cinco meses de experiencia en su motocicleta (MSF, en inglés).
Dónde entra la ley. El motociclista que se cayó solo es el caso que describe Un solo vehículo, y las dos caídas dicen dónde buscar. Una caída por el lado bajo pregunta qué se llevó el agarre: la grava que quedó después de un sellado con gravilla, el diésel en la línea de alto, la orilla del pavimento, el carro que nunca lo tocó. Una caída por el lado alto pregunta qué lo hizo frenar tan fuerte: el carro que se le metió, los escombros, el perro. Texas no termina el caso porque no le haya pegado a nadie más, y si traía casco o no pesa sobre las lesiones, no sobre la causa (la excepción de la sección 661.003 del Código de Transporte, en inglés, y la regla de Nabors que explica La vuelta a la izquierda). Lo que contesta esas preguntas es la superficie del camino el día del choque, las llantas y la moto como quedó, las marcas de arrastre en el pavimento que los reconstructores leen como si fueran letra, y las primeras fotos, por lo que guardar la prueba empieza a la mañana siguiente.
El lado bajo es una caída. El lado alto es un lanzamiento. El camino decide cuál le toca al motociclista, y guarda la prueba del porqué más o menos el tiempo que tarda en barrerse.
La conducción y la física (en inglés): Motorcycle Safety Foundation, Motorcycle Operator Manual, 17a ed. (la copia que aloja el Departamento de Seguridad Pública de Mississippi; las vueltas, frenar en curva, los derrapes de la rueda trasera y la delantera, las superficies de poco agarre, las cifras de choques). La cuenta y las lesiones (en inglés): FHWA, Motorcycle Crash Causation Study, informe final, FHWA-HRT-18-064; NHTSA, Lower-Extremity Injuries in Motorcycle Crashes, DOT HS 810 982 (agosto de 2008) (datos de centros de trauma, 2003 a 2005); NHTSA, Traffic Safety Facts: Motorcycles, 2024 Data, DOT HS 813 824. La ley (en inglés): Código de Transporte de Texas, sec. 661.003. Información general, no asesoría legal.
